«Первый мост бетонный, грузоподъемностью 6 тонн (согласно знаков, установленных на мосту), был пройден на третьей передаче, причем никаких повреждений моста не было обнаружено.

Испытание танка Т-35 (№ 0183-5) в районе Харькова. Июнь 1936 года. На фотографии машина преодолевает подъем крутизной 26° задним ходом (РГВА).

Танк Т-35 (№ 0183-5) преодолевает брод. Июнь 1936 года. На верхнем фото машина входит в реку, на нижнем — выходит на берег (РГВА).

Второй мост деревянный, из дубовых бревен, длиной 19 м и шириной 6 м с разрешенной грузоподъемностью 4 тонны. Мост был пройден два раза на третьей передаче, причем из-под свай моста появлялись пузыри воздуха, но заметных деформаций обнаружено не было».

Кроме того, на Т-35 провели испытание дымового прибора КС-62 завода «Компрессор». Была получена дымовая завеса шириной 3–4 м, высотой 3,5–4 м и длиной 400 м, которая на «длине 200 м не просматривалась, на остальной длине завеса просматривалась слабо».

Кроме того, проводилось испытание условий работы экипажа Т-35 при непрерывном 4-часовом движении по среднепересеченной местности с закрытыми люками. При этом танкисты периодически вращали башни и вооружение «имитируя условия стрельбы в боевой обстановке». В танке находился военный врач, который через каждые 55 минут замерял у механика-водителя, артиллериста и пулеметчика пульс, проверял дыхание и динамометрию. Эти испытания провели с 13 по 17 сентября 1936 года. В выводах говорилось:

«При данных условиях постановки опыта утомление и изменение в организмах испытуемых незначительны.

…Условия проведения опыта и результаты действия на организмы не могут считаться характерными, так как испытуемый экипаж не был поставлен в условия, близкие к боевой обстановке (стрельба не производилась, движение по знакомой дороге, отсутствие нервного напряжения и пр.»

Во время переборки Т-35 на заводе с января по 1 июня 1937 года на машину установили большое количество узлов новой конструкции, разработанных по результатам испытания танка № 0183-5. Со 2 июня началось испытание машины с модернизированными агрегатами. Основными из них были следующими.

Установлена закрытая система охлаждения двигателя с двумя воздушно-паровыми клапанами, чем удалось «предотвратить выбрасывание воды из радиаторов в случае неодинаковой пропускной способности одной из сторон радиаторной системы охлаждения, а также повышения температуры кипения воды в системе». Испытания закрытой системы показали удовлетворительные результаты, и с осени 1937 года она стала монтироваться на серийные танки.

Рисунок из отчета по испытаниям танка Т-35 (№ 0183-5), демонстрирующий преодоление машиной брода длиной 129 метров. (РГВА).

Успешно был испытан маслобак двигателя с фильтром-отстойником и пеногасителем для «устранения выбрасывания масла через заправочную трубу бака». Также внесли изменения в сальниковые уплотнения первичного привода вентилятора, устранившие течь масла.

На выхлопных коллекторах танков Т-35 имелся крупный дефект — часто трескались по сварным швам выхлопные коллекторы, что требовало их частой замены. На машину № 0183-5 установили новые выхлопные коллекторы из цельнометаллических труб, сняли глушитель, а вместо него смонтировали два выхлопных патрубка. В отчете отмечалось:

«Выхлопная система без глушителя и с выхлопными коллекторами новой конструкции… при испытаниях на 400 километрах показала более удовлетворительную работу. Значительно уменьшилось количество случаев пробивания прокладок и трещин на коллекторах.

В настоящее время продолжаются испытания новых конструкций выхлопных коллекторов, после которых можно будет дать окончательное заключение».

Также на Т-35 № 0183-5 провели испытания металлических щитков от пыли, установленных над клапанами двигателя, сальника масляного насоса первичного привода вентилятора, разрезных ведущих дисков главного фрикциона, усилили детали тормоза, а также смонтировали фары для ночной стрельбы на главной и средних башнях. Все эти узлы и агрегаты были введены в серийное производство на танках выпуска октября — декабря 1937 года.

Рисунок из отчета по испытаниям танка Т-35 (№ 0183-5), демонстрирующий преодоление машиной эскарпа высотой 3 метра. (РГВА).

Кроме того, большие работы провели по ходовой части. Прежде всего, это было связано с тем, что разрушались грузошины опорных катков. Грузошины поставлялись с двух предприятий — Ленинградского и Ярославского заводов. Причем некоторые грузошины разрушались после 30–80 километров, а некоторые работали до 2000 километров без дефектов. Отмечалось, что это происходит из-за нарушения техпроцесса изготовления самих грузошин, и не зависит от нагрузки на катки.

Так же в ходе испытаний сменили 30 пружин подвески опорных катков и зубчатый венец левого ведущего колеса (из-за поломки и износа зубьев после 1580 км пробега), отмечалась течь масла через сальниковые уплотнения нижней подвески. Гусеница, собранная из траков серийного выпуска, удовлетворительно работала до 700–800 км пробега, после чего траки начинали выходить из строя. На Т-35 испытывались опытные траки, изготовленные из кремнево-марганцовистой стали. Первая партия таких траков вышла из строя после 150–200 км пробега, вторая показала лучшие результаты.

Во время испытаний танка осенью, при обледенелом грунте, выяснилось, что машина не может преодолеть подъем 8-12° из-за низкого сцепления гусениц.

На основании полученных результатов, в конструкцию ходовой части «тридцать пятого» внесли следующие изменения:

«…Усиленные венцы ведущих колес, усиленные рессорные пружины нижней подвески и испытываются новые сальниковые уплотнения нижних катков, спроектирован новый трак со шпорой, разработаны приспособления для борьбы с обледенением гусениц».

Кроме того, в ходе испытаний танка выяснилось, что при движении по сильно загрязненным участкам местности и проселочным дорогам значительное количество грязи набивается между бортами корпуса и фальшбортом подвески, из-за чего сильно возрастает сопротивление движению машины и ее масса: