– Америкэн три семьдесят восемь, посадка разрешена три один, ветер ноль тридцать, десять узлов, борт на исполнительном четыре.

Это диспетчер вылета дал разрешение на посадку рейсу 378 компании American на полосу 31, сообщив ему, что ветер северо-восточный, скорость десять узлов (18,52 км в час), и предупредил, что мы с Джеффом стоим на исполнительном полосы 4.

В 3:24:54 сообщение диспетчера мне и Джеффу:

– Кактус пятнадцать сорок девять полоса четыре, взлет разрешаю.

В 3:24:56 от меня диспетчеру:

– Кактус пятнадцать сорок девять, взлет разрешен.

На ВПП, вскоре после того как мы начали разбег, я сказал: «Восемьдесят», а Джефф ответил: «Проверено». Это была проверка воздушной скорости. Мы вели переговоры точно по инструкции.

Затем я сказал: «1» – указание, что я отслеживаю скорость самолета, и мы миновали скорость, на которой могли бы прервать взлет и остановиться на оставшемся отрезке ВПП. Теперь мы были обязаны продолжать взлет. Пару секунд спустя я сказал: «Отрыв». Это был мой сигнал Джеффу о том, что мы достигли скорости, при которой ему следовало потянуть на себя боковую ручку управления, заставляя самолет оторваться от земли. Мы были в воздухе, и все шло в штатном режиме.

В 3:25:44 от диспетчера мне и Джеффу:

– Кактус пятнадцать сорок девять, связь с кругом Нью-Йорк, хорошего дня.

Тем самым он сообщил нам, что последующая коммуникация по нашему рейсу передается диспетчеру вылета центра радиолокационного управления заходом на посадку нью-йоркского аэропорта, расположенного на Лонг-Айленде.

В 3:25:48 от меня диспетчеру Ла-Гуардии:

– Хорошего дня.

Вплоть до этого момента в моем четырехдневном рабочем плане не было совершенно ничего примечательного, и, как почти при каждых вторых взлете и посадке, которые я совершил за сорок два года своей карьеры пилота, я рассчитывал, что этот рейс непримечательным и останется.

Мы даже немного наверстали время, упущенное в результате задержек в первой половине дня. Так что я пребывал в хорошем настроении. Рейс Шарлотт – Сан-Франциско все еще планировался к отбытию вовремя, и пара средних кресел в рядах салона оставались свободными. Похоже было, что я доберусь домой раньше, чем Лорри и девочки лягут спать.

Как и многие области человеческих дерзаний, авиация – изобретение сравнительно недавнее. Братья Райт совершили первый полет в 1903 году. Это было всего сто шесть лет назад[8]. Мне сейчас пятьдесят восемь лет, и сорок два года из них я летаю. Авиация настолько молода, что я участвую в ее делах на протяжении почти половины ее истории.

За эти сто шесть лет благодаря усилиям многих людей – их трудолюбию, практическому опыту, инженерным открытиям – авиация быстро развивалась, перейдя от своего полного опасностей младенчества к состоянию настолько привычной части жизни, что ныне к любым ее рискам относятся с крайней нетерпимостью. Может быть, с нашей подачи все выглядит слишком просто. Люди забыли, что́ стоит на кону.

Я не хочу сказать, что пассажиры не должны чувствовать себя комфортно в полете. Я лишь говорю, что легко впасть в благодушие, когда в стране порой проходит год-два между крупными авариями гражданской авиации, повлекшими за собой жертвы. Когда все хорошо, успехи могут заслонять собой неэффективность и недостатки, поэтому требуется постоянная бдительность.

Задолго до того, как я оказался в кабине пилотов рейса 1549, я со всем возможным вниманием изучал другие чрезвычайные происшествия, случавшиеся в гражданской авиации. Многому можно научиться, учитывая опыт пилотов, которые лично участвовали в самых громких катастрофах недавних десятилетий. Я, стараясь сохранять трезвость подхода, просматривал расшифровки записей переговоров экипажа, в которых запечатлены последние диалоги пилотов, не выживших в катастрофах.

Я изучал эти происшествия отчасти потому, что в начале 1990-х присоединился к паре десятков других пилотов US Airways, чтобы помогать разрабатывать курс подготовки по обеспечению безопасности полетов с опорой на управление ресурсами экипажа (CRM). До рейса 1549 профессиональным вкладом, которым я гордился больше всего, была моя работа в CRM. Мои коллеги-преподаватели и я помогали поднять культуру пилотской группы нашей компании, совершенствуя коммуникацию в кабине, навыки лидерства и принятия решений. Как сказал второй пилот Джефф Дирксмайер, мой друг и коллега по команде CRM, «это было время, когда горстка людей, которые действительно верили в то, что делали, свернула горы».

Историю моего личного интереса к безопасности полетов можно проследить до того времени, когда я еще подростком совершал свои самые первые полеты. Мне всегда хотелось знать, как некоторые пилоты справлялись с трудными ситуациями и принимали оптимальные решения. Это были мужчины и женщины, которым стоило подражать.

И поэтому я пытался досконально разобраться, понять, узнать всю историю, стоящую за каждым поступком этих пилотов. Я спрашивал себя: Если бы я был там, смог бы я действовать так же успешно?

Пару лет назад меня пригласили выступить с речью на международной конференции, посвященной вопросам безопасности в ряде отраслей человеческой деятельности, которая проходила во Франции. Учитывая сравнительно сверхблагополучный «послужной список» гражданской авиации, меня попросили явиться на заседания двух комитетов, чтобы обсудить, каким образом мероприятия по обеспечению безопасности в гражданской авиации можно перенести в иные сферы деятельности. Я говорил о том, что и в других сферах предпринимательства зреет понимание того, что, может быть, выгодно усвоить некоторые из наших подходов.

Такая степень безопасности требует гигантской ответственности на каждом уровне организации и постоянной бдительности и усердия, чтобы воплотить ее в реальность.

Тех из нас, кто выполняет работу пилота, тревожат финансовые проблемы, ныне обременяющие гражданскую авиацию [США]. Большинство пассажиров в наши дни выбирают перевозчиков, исходя из цены билета. Если стоимость перелета, назначенная одной авиакомпанией, меньше цены у ее конкурента, то авиакомпания с менее дорогими билетами завоевывает покупателей. В конечном счете на авиакомпании постоянно усиленно давит необходимость снижать затраты, чтобы позволить себе устанавливать конкурентоспособные цены. Само ощущение от полета стало более «дешевым»: все мы наблюдаем урезание бюджета на удобства, предлагаемые в туристическом классе.

Но пассажиры не могут увидеть, в каких еще сегментах происходят сокращения расходов, проводимые авиакомпаниями. Например, некоторые небольшие региональные компании занижают минимальные требования при найме пилотов и платят некоторым из них всего по 16 000 долларов в год. Пилоты-ветераны – те, кто обладает опытом, который помог бы им в случае чрезвычайных ситуаций, – не берутся за такую работу.