холодильников приведены в издании: Joint Economic Committee, Discriminatory Осеаn Freight Rates, р. 342. Доли международной торговли взяты из издания: U.S. Bureau of the Census, Historical Statistics of the United States (Washington, DC, 1975), р. 887.

9 Eyre, «Shipping Containers in the Americas», р. 40.

10 Paul Кrugman, «Growing World Trade: Causes and Consequences», Brookings Papers on Economic Activity 1995, no. 1 (1995): 341; World Trade Organization, World Trade Report 2004 (Geneva, 2005), рр. 114–129. Дэвид Хуммельс (David Hummels, «Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization», Journal of Economic Perspectives 21, no. 3 (2007): 152) утверждает, что «резкое падение цен не является очевидным результатом контейнеризации».

11 Robert Greenhalgh Albion, Тhе Rise of New York Port (New York, 1939; reprint, 1971), рр. 145–146; Peter L. Bernstein, Wedding of the Waters: Тhе Erie Canal and the Making of а Great Nation (New York, 2005); Douglass North, «Ocean Freight Rates and Economic Development, 1750–1913», Journal of Economic History 18 (1958): 537–555. У. Ростоу, как и многие другие, заявляет, что железные дороги были важны для «взлета» США в 1840-х и 1850-х; смотрите его книгу: W. W. Rostow, Stages of Economic Growth (Cambridge, UK, 1960), рр. 38–55. Альфред Д. Чандлер-мл. (Alfred D. Chandler Jr., Тhе Visible Hand: Тhе Managerial Revolution in American Business (Cambridge, МА, 1977)) также приписывает критическую роль железным дорогам, но по совершенно другим соображениям. Роберт Уильям Фогель (Robert William Fogel, Railroads and American Economic Growth (Baltimore, 1964)) отвергает взгляды Ростоу, утверждая, что «железные дороги не внесли ошеломительного вклада в производственный потенциал экономики», р. 235. Альберт Фишлоу также отвергает утверждения Ростоу, что строительство железных дорог было критически важным для стимулирования американского промышленного производства, однако полагает, что более дешевые перевозки оказали большое влияние на сельское хозяйство и привели к переориентации региональных экономических связей; смотрите American Railroads and the Transformation of the Ante-bellum Есоnоmу (Cambridge, МА, 1965), а также «Antebellum Regional Trade Reconsidered», American Economic Review (1965 supplement): 352–364. О роли железных дорог во взлете Чикаго смотрите William Cronon, Nature’s Metropolis: Chicago and the Great West (New York, 1991), и Mary Yeager Kujovich, «The Refrigerator Car and the Growth of the American Dressed Beef Industry», Business History Review 44 (1970): 460–482. Пример из Великобритании смотрите в статье: Wray Vamplew, «Railways and the Transformation of the Scottish Economy», Economic History Review 24 (1971): 54. О транспорте и градостроительной деятельности смотрите James Heilbrun, Urban Economics and Рubliс Policy (New York, 1974), р. 32, и Edwin S. Mills and Luan Sendé, «Inner Cities», Journal of Economic Literature 35 (1997): 731. Об авиации смотрите Caroline Isard and Walter Isard, «Economic Implications of Aircraft», Quarterly Journal of Economics 59 (1945): 145–169.

12 Выдающейся работой для этого направления была статья Robert Solow, «Technical Change and the Aggregate Production Function», Review of Economics and Statistics 39, nо. 2 (1957): 65–94. О проблемах инноваций смотрите: Joel Mokyr, «Technological Inertia in Economic Нistory», Journal of Economic History 52 (1992): 325–338; Nathan Rosenberg, «Оn Technological Expectations», Economic Journal 86, nо. 343 (1976): 528; and Erik Brynjolfsson and Lorin М. Нitt, «Beyond Computation: Information Technology, Organizational Transformation, and Business Performance», Journal of Economic Perspectives 14, no. 4 (2000): 24. Электричество было впервые применено в промышленном производстве в 1883 году; обсуждение его относительно медленного принятия в промышленности смотрите Warren D. Devine Jr., «From Shafts to Wires: Нistorical Perspective оn Electrification», Journal of Economic History 43 (1983): 347–372. Примеры дебатов о компьютерах включают: Paul А. David, «The Dynamo and the Computer: An Historical Perspective оn the Modern Productivity Paradox», American Economic Review 80 (1990): 355–361; Stephen D. Oliner and Daniel Е. Sichel, «The Resurgence of Growth in the Late l 990s: Is Information Technology the Story?» Journal of Economic Perspectives 14, no. 4 (2000): 3–22; а также Dale W. Jorgenson and Kevin J. Stiroh, «Information Technology and Growth», American Economic Review 89, nо. 2 (1999): 109–115.

13 Paul М. Romer, «Why, Indeed, in America? Тheory, Нistory, and the Origins of Modem Economic Growth», Working Paper 5443, NBER, January 1996.

14 David Ricardo, Тhе Principles of Political Есonomу and Taxation (London, 1821; reprint, New York, 1965), рр. 77–97. Ричард Кейвз и Рональд Джонс указали, что широко распространенная модель Хекшера – Олина, показывающая, что страна имеет относительное преимущество при производстве товаров, для создания которых интенсивно используется ее избыточный фактор производства, предполагает, что транспортные расходы не влияют на торговлю; смотрите их книгу Richard Е. Caves and Ronald W. Jones, World Trade and Payments: Аn Introduction, 2nd ed. (Boston, 1977). Аналогично Мильтиадес Кахолиадес (Miltiades Chacholiades, Principles of International Economics (New York, 1981), р. 333), описывает равновесие международного рынка при невысказанном предположении, что торговля бесплатна.

15 Выдающейся работой для этого направления была статья Paul Кrugman, «Increasing Returns and Economic Geography», Journal of Political Есоnomу 99, no. 3 (1991): 483–499. Далее влияние изменения транспортных расходов было развито в статье Кrugman and Anthony J. Venables, «Globalization and the Inequality of Nations», Quarterly Journal of Economics 110, no. 4 (1995): 857–880, и в работе Masahisa Fujita, Paul Кrugman, and Anthony J. Venables, Тhе Spatial Есоnomу: Cities, Regions, and International Trade (Cambridge, МА, 1999).

16 Дэвид Хуммельс (David Hummels, «Have International Transportation Costs Declined?» Working Paper, University of Chicago Graduate School of Business, 1999), и Международный валютный фонд (International Monetary Fund, World Economic Outlook, September 2002, р. 116), заявляют, что за последние десятилетия стоимость морского фрахта сильно не сокращалась. Джеймс Андерсон и Эрик ван Винкооп (James Е. Anderson and Eric van Wincoop, «Trade Costs», Journal of Economic Literature 42 (September 2004): 691–751), а также Селин Каррер и Морис Шифф (Celine Carrere and Maurice Schiff, «On the Geography of Trade: Distance Is Alive and Well», World Bank Policy Research Working Paper 3206, February 2004), находятся среди тех, кто стоит за постоянную значимость транспортных расходов для определения торговых потоков. Дэвид Коу с тремя соавторами дают техническую критику таких аргументов и заключают, что международная торговля на далеких расстояниях на самом деле возросла, а это означает, что снижение транспортных расходов стимулирует глобализацию; смотрите «Тhе Missing Globalization Puzzle», International Monetary Fund Working Paper WP/02/171, October 2002. В работе Daniel М. Bernhofen, Zouheir