при проектировании должно учитывать не только инженерные расчеты, но и другие требования. Безусловно, проектанты этих систем учли эргономические требования при проектировании приборного оборудования котельных установок, и уместен вопрос: а были ли учтены социально-общественные условия, в которых эти установки будут эксплуатироваться? Это касается квалификации обслуживающего персонала и проблем с его подготовкой. Низконапорные котельные установки эсминцев пр. 56 и крейсеров пр.68 бис не вызывали особых трудностей в подготовке личного состава и их эксплуатации, и котельные установки на этих кораблях эксплуатировались длительное время безаварийно. Что касается высоконапорных котельных установок, то специалисты инженер-механики отмечают, что нарушения правил эксплуатации котельных установок значительно сокращали ресурс котельных труб по причинам:

– несоблюдение водно-химического режима, т. е засоление котловой воды;

– нарушение сроков внутренней и наружной чистки;

– нарушение периодичности продувания труб (способствует образованию шлама и повышению солености).

На надежность эксплуатации котельных установок влияет качество изготовления котельных труб и условия их хранение до установки на корабли. Кроме того, в связи с тяжелым экономическим положением страны в 90-х годах у флота не было средств на ремонт кораблей. В советское время корабли с КТУ через 7 лет проходили средний ремонт на заводах-изготовителях или крупных судоремонтных предприятиях: КМОЛЗ (г. Кронштадт), «Северная верфь» г. Санкт-Петербург, СРЗ-35 г. Мурманск, ЧСЗ г. Николаев. С развалом СССР ремонт кораблей как таковой прекратился. Например, ни один из эсминцев пр.956 не прошел заводской ремонт. ЭМ «Современный», головной в серии был порезан на иголки с готовностью выхода из ремонта 75 %. Не вышли из ремонта БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», ЭМ» Отчаянный», «Безудержный», «Безупречный» и «Расторопный».

Не вдаваясь в технические тонкости надежности котельных трубок, связанных «подшламовой» коррозией, которая образуется в местах отложений окислов железа и меди и где образуются так называемые «бляшки», под которыми происходит интенсивное утонение стенок труб из-за коррозионных повреждений, можно сказать только одно, что к высоким требованиям по эксплуатации высоконапорных котельных установок флот оказался не готов с точки зрения их грамотного и правильного обслуживания личным составом. Особенно, когда срочная служба на флоте сократилась до одного года. Вывод можно сделать только один, что при проектировании подобных систем должны учитываться множественные факторы, в частности, особенности подготовки личного состава для их эксплуатации, а не только целесообразность научных идей разработчиков.

В заключение хочется сказать, что опыт интенсивной эксплуатации кораблей с высоконапорными котлами показал, что отечественный Военно-Морской флот к переходу на их эксплуатацию оказался малоподготовленным.

Корабли эскадры выходили в районы Аталантики и Средиземного моря на боевую службу 113 раз. Было совершено 62 выхода в одиночном плавании и 51 выход в составе ОБК. Основными задачами, решаемыми кораблями на боевой службе, были:

– Проводка бригады дизельных лодок 9 эскадры из главной базы в Средиземное море.

– Наблюдение за проводимыми учениями ОВМС НАТО и США в Атлантике и сопровождение ударных авианосцев.

– Участие в противолодочных поисковых действиях по вскрытию районов патрулирования ПЛАРБ в Атлантике и Средиземном море.

– Наблюдение за силами 6-го флота США в Средиземном море и сопровождение ударных авианосцев в походных ордерах АМГ.

– Присутствие отдельных кораблей и группировок в важных районах мира для поддержания геополитических интересов государства.

Надо сказать, что все эти задачи решались экипажами кораблей в наряженном рутинном труде, связанном и с чрезмерными физическими и психологическими нагрузками, и серьезными чрезвычайными происшествиями, когда на кон ставилась судьба не только отдельных людей, но и всего экипажа. Кроме того, повседневная работа экипажей кораблей проходила на фоне плавания не только в спокойных водах океана, но и в жестоких штормовых условиях, длившихся неделями и более, а в Атлантике таких штормовых периодов за боевую службу могло быть до одной трети всего времени плавания. Успех выполнения любой задачи в первую очередь обеспечивался работой каждого члена экипажа кораблей. Это они – матросы, старшины, офицеры и командиры кораблей своим напряженным трудом, иногда на пределе человеческих возможностей, закладывали успех всех решаемых задач. Основными боевыми частями, на которых в первую очередь ложились повседневные трудности дальних походов, были БЧ-5, радиотехническая служба, боевая часть связи и штурманская боевая часть. Чтобы представить динамику решения боевых задач на боевой службе на палубах корабля, ниже приведены описания некоторых событий.

22 июля 1970 года на боевую службу вышел отряд кораблей в составе БПК «Севастополь» и «Смышленый» под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала Н. В. Соловьева, и 1 августа корабли впервые прошли проливом Гибралтар. Войдя в Средиземное море, отряд стал на якорную стоянку в районе банки Альборан, чтобы дождаться танкера «Комсомолец», пришедшего из Севастополя и зашедшего на заправку продовольствием в порт Гибралтар. Приход в Средиземное море большого противолодочного корабля, вооруженного противокорабельными ракетами, возмутил спокойствие НАТО, и по всему маршруту плавания в Средиземном море за отрядом было установлено непрерывное слежение кораблями и авиацией НАТО и США. Оба дня якорной стоянки корабли непрерывно облетала патрульная авиация, а в нескольких милях стал на якорь итальянский сторожевой корабль. Хотя повседневная деятельность кораблей была подчинена только обеспечению плавания и обстановка была очень спокойной, на командном пункте походного штаба эскадры и в Боевом информационном центре корабля чувствовалось напряжение из-за сложной оперативной обстановки в районе плавания. Командование эскадры и корабля не на шутку боялось провокаций и враждебных действий со стороны сил НАТО. Помня историю трагической гибели линкора «Новороссийск» в 1955 году, на кораблях была установлена специальная вооруженная вахта противодиверсионной обороны, усилено зрительное наблюдение за акваторией и два раза в день подводная часть корпуса осматривалась легководолазами. Непрерывно работали радары для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой, и БИЦ флагмана работал напряженно, как на учениях. Временами в воздухе было до десятка воздушных целей, по-видимому, вблизи стоянки пролегали трассы полетов авиации НАТО. В дневное время через каждые два часа, словно по расписанию, прилетал самолет базовой патрульной авиации и кружился в зоне кораблей около получаса. Наконец, подошел танкер «Комсомолец», и, после дозаправки топливом и продовольствием, был взял курс в восточную часть Средиземного моря к острову Крит, куда по оперативным данным должен был прибыть американский авианосец «Independence». Политическая обстановка на Ближнем