«Давая задание на составление плана работ комиссии, – продолжает Л. Барбаш, – Юрий Николаевич говорил о том, что наиболее вероятной причиной данной аварии является неблагоприятное сочетание каких-то факторов, которое стало возможным из-за большого количества эксплуатируемых двигателей просто в силу статистики, что необходимо провести самый тщательный и скрупулезный анализ от фактических размеров изготовленных деталей и свойств материалов до результатов отработки двигателя на стенде и выполненных уже полетов.

Задача-максимум, как стало понятно в дальнейшем, состояла в том, чтобы найти такие критерии проверки всего парка двигателей, которые не требовали их демонтажа с самолета и разборки и позволили бы выявить дефекты на немногочисленных двигателях. И только эти двигатели подвергнуть более глубокой и трудоемкой проверке.

Выступление в Академии наук СССР.

Аварийный двигатель был разобран, осмотрен и обмеряй самым тщательным образом. Проверены свойства важнейших деталей и результаты его стендовых испытаний и полетов. Никаких возможных причин аварии при этом выявлено не было.

Тогда все собранные материалы снова подверглись самому придирчивому рассмотрению. Участвовавший в этой работе один из очень опытных инженеров И.А. Тихомиров обратил внимание на незначительную потертость в стыке обечаек камеры сгорания и турбины по наружному диаметру.

Юрий Николаевич Бытев на этом, казалось бы, незначительном факте сумел построить гипотезу о причинах возникшей аварии. Не будем вдаваться в технические подробности, понятные только специалистам, однако дальнейшая работа подтвердила, что причина была определена правильно.

Исходя из предложенной гипотезы, был составлен план работ, по результатам выполнения которого удалось ограничиться подробным исследованием всего нескольких двигателей. А остальные многие десятки продолжали нормальную эксплуатацию, и больше подобных выходов из строя не отмечалось».

Данный эпизод ярко свидетельствует о незаурядной проницательности Юрия Николаевича Бытева, его необыкновенной способности к анализу процессов в двигателе, умению найти наиболее рациональный способ разрешения возникающих проблем и масштабный организаторский талант.

«В работе, так же как и в беседе и в обсуждении любой проблемы, – утверждает Михаил Костюченко, – Юрий Николаевич чрезвычайно быстро схватывал ее суть, быстро находил необходимое решение для разработки мероприятий и последующего их внедрения. Например, на самолете Су-24 при одном из первых испытательных полетов летчиком отмечены несколько помпажей правого и левого двигателей АЛ-21Ф на высоте 9 км.

Предыдущие полеты и испытания на стенде не предвещали этого ЧП.

При обсуждении причин помпажей Юрий Николаевич высказал мнение, что причиной является повышенные пульсации и неравномерность потока воздуха в воздухозаборнике самолета, и предложил перерегулировать упоры передней группы направляющих аппаратов компрессора с целью некоторого снижения расхода воздуха в данной точке полета. Очень оперативно мероприятие было проведено, оба двигателя демонтированы с самолета, механик-виртуоз Е. Косырев провел нужную регулировку без разборки двигателя, и на следующий день были проведены необходимые летные испытания. Результаты положительны. Так родилось лицо двигателя в компоновке для самолета Су-24 с расходом воздуха 102 кг/с в отличие от компоновки для самолетов Су-17 и МиГ-23Б, где расход воздуха составлял 104 кг/с».

После принятия Люлькой А.М. принципиальных решений по мероприятиям для улучшения характеристик двигателя АЛ-31Ф до заданных техническим заданием и по переносу по требованию ОКБ Сухого агрегатов на верхнюю часть двигателя Юрий Николаевич осуществил практическое руководство этими работами.

Умение организовать работу большого коллектива, воодушевить исполнителей, творчески решать возникающие проблемы, глубокое знание газотермодинамики, системы регулирования, требований эксплуатации, личное обаяние Юрия Николаевича обеспечили выполнение работ в кратчайшие сроки.

Несомненно, Юрий Николаевич Бытев вложил большой личный вклад в создание всех двигателей семейства АЛ, выпускавшихся большими сериями: АЛ-7Ф, АЛ-21Ф, АЛ-31Ф.

Использовать высокую авиационную технологию для конструирования любых агрегатов, в том числе используемых и для гражданских, сугубо земных, целей.

Создавать изделия не только конкурентоспособные, но и опережающие соперников по важнейшим параметрам.

Идти неторенными путями.

Культура должна быть во всем, но прежде всего в человеческих отношениях.

Так рождались замыслы новых двигателей.

Архип Михайлович с семьей. Внучка Галя после окончания в МАИ факультета авиадвигателей работает в КБ имени своего дедушки.

Мягкие отношения между людьми, жестокий прагматизм инженеров.

Если принято решение, его следует выполнять неукоснительно и до конца.

Вносить в каждое изделие как можно больше новой философии и уникальных решений.

В конструировании важно все:

прогноз на годы и десятилетия вперед;

оригинальные решения;

реализация их в «металле»;

внедрение изделия;

дотягивание его до реальных требований.

Конструкция мотора должна быть проработана по высшим стандартам, тогда она будет надежной.

В достижении качества должны быть правдивость и надежность. Делать без вранья. Ибо самолет не может остановиться в воздухе для исправления прорех.

Внедрить изделие – значит:

преодолеть противоречия с производителем;

добиться согласования всех моментов как с производителем, так и с заказчиком;

заставить работать по нашим чертежам;

помочь переоснастить завод-изготовитель в соответствии с требованиями новой конструкции;

поднять его технологию на высший уровень в двигателестроении.

Осенью 1983 года на отчетно-выборном собрании производственный сектор партбюро, – вспоминает В.В. Белоконь, – обратился к Архипу Михайловичу с предложением использовать АЛ-31Ф в качестве модификаций для создания новых моторов. Но он не успел. А его продолжатели Виктор Михайлович Чепкин, Михаил Леонидович Кузменко смогли это сделать – такова, видимо, формула движения.