этому, имел очень красивую и хорошо обтекаемую форму. Воздушный корабль удовлетворил договорным условиям и после приемки был отправлен во Владивосток, но полетов на нем было совершено мало.

Постройка «Кобчика» затянулась на два года, и его конструктор С. А. Немченко, постоянно сталкивавшийся в процессе изготовления с производственными проблемами, охладел к своему детищу и не довел его как следует до конца. Вследствие этого дирижабль имел неразвитые, недостаточные по площади рули направления и высоты и неудачную конструкцию узла привода воздушных винтов.

На Ижорском заводе по типу «Голубя» был изготовлен «Сокол», который по сравнению со своими предшественниками имел лучшие обводы, более развитые рули высоты и был оснащен более мощным двигателем «Дион-Бутон» (80 л. с.), приводившим в движение посредством цепной передачи два воздушных винта, с отдельным небольшим мотором для вентилятора. Дирижабль развивал скорость 54 км/ч. Вооружения на этих кораблях не было, но они имели радиоустановки с радиусом действия до 90 км. Все вышеупомянутые дирижабли были выполнены, за исключением моторов и стальных труб для гондол, из русских материалов, причем оболочки фирмы «Треугольник» ничем по своим качествам не уступали изделиям заграничных фирм «Континенталь» и «Парсеваль».

Удачные полеты «Голубя» и «Сокола», показавшие соответствие их летно-технических характеристик расчетам, явились основанием для закладки в 1911 году на Ижорском заводе крупного дирижабля емкостью около 10 000 куб. м. Он должен был иметь 2 двигателя по 150 л. с., гарантированную скорость 65 км/ч, высоту подъема 2000 м., продолжительность полета — 20 часов, вооружение — пулеметы в гондоле и наверху оболочки, радиоустановку с дальностью передачи 350 км и бомбовую нагрузку около 300 кг. Эскизный проект был одобрен, заказ получен и завод приступил к постройке. Так как объем оболочки по сравнению с «Соколом» и «Голубем» увеличился в четыре раза, была проделана большая предварительная работа по расчетам и подготовке рабочих чертежей. Из-за этого изготовление деталей на заводе затянулось и дирижабль был поставлен на стапеля эллинга только в августе 1912 года, около месяца продолжалась сборка. Осень в 1912 году выдалась ранняя и ненастная, поэтому первый полет удалось сделать лишь в конце сентября. Он оказался неудачным, так как дирижабль сразу после вылета попал в туман и пришлось срочно возвращаться. Однако, как говорится, нет худа без добра. И вот теперь, используя вынужденную по причине нелетной погоды паузу в полетах, было решено как следует проверить правильность сборки оболочки и оснастки.

Уже вскоре после наполнения оболочки и подведения гондолы было замечено несоответствие «по месту» строп подвески, неправильное положение киля по отношению к оси дирижабля и другие признаки несимметрии в подвеске и оборудовании баллона. Дальнейшие измерения подтвердили несимметричность расположения поясов подвески относительно бортов гондолы и смещение киля от плоскости оси. Единственной причиной этих несоответствий могла быть неправильная сборка оболочки, потому в Сализи были вызваны инженеры с завода «Треугольник», где она изготавливалась.

13 октября утром специалисты приступили к обмеру оболочки по вескам, спущенным симметрично с поясов с обеих сторон. Измерения показали определенную деформацию оболочки по винтовой линии, поэтому предположили, что при изготовлении полотнищ из трехслойной материи средний слой, выложенный по диагонали, склеен с двумя другими наружными в одном и том же направлении, вследствие чего, когда оболочка начала растягиваться и нитки основы стали вытягиваться, то сложившись во всех полотнищах они вынудили оболочку деформироваться вокруг оси баллона по винтовой линии.

Возникшие вследствие этой деформации напряжения в конечном итоге должны были привести к разрыву оболочки, что и не замедлило случиться. В присутствии инженеров «Треугольника» оболочку заполнили газом до нормального давления, и когда в середине дня температура воздуха в эллинге поднялось, та расползлась вдоль нижней части на длину 25 м. При этом газ продолжал поддерживать форму баллона, и разоружение дирижабля пришлось производить обычным порядком, опорожняя оболочку от газа через верхний клапан.

Этот печальный опыт заставил инженеров «Треугольника» более внимательно подойти к изготовлению новой оболочки, которую изготовили к лету 1913 года. Она была выполнена из трехслойного материала с трапецеидальным раскроем и удовлетворяла всем требованиям как по красоте и правильности форм, так и по прочности, газонепроницаемости и легкости. Это всецело следовало отнести к хорошей постановке дела в баллонной мастерской, которую возглавлял инженер Г. И. Преслер.

Это был наиболее совершенный дирижабль изо всех построенных на русских заводах. Он имел длину 77 м, высоту 22 м и ширину 15,5 м, развивал скорость до 68 км/ч. Максимальная высота подъема достигала 2400 м, а продолжительность полета — 20 часов. В оболочке было предусмотрено 2 баллонета, каждый объемом 1200 куб. м. Силовая установка состояла из двух двигателей «Клеман-Байяр» мощностью по 150 л. с. Алюминированная оболочка обеспечивала меньшую нагреваемость газа солнечными лучами, а также маскировку дирижабля. Экипаж состоял из семи человек. Авторами проекта «Альбатроса» были Б. В. Голубов и Д. С. Сухоржевский.

6 августа 1911 года в Киеве состоялся первый полет дирижабля «Киев» мягкой системы. Дирижабль спроектировал и построил инженер Ф. Ф. Андерс. Объем «Киева» составлял 1000 куб. м, длина — 35,5 м, максимальный диаметр — 7 м. В оболочке имелся баллонет объемом 150 куб. м. Двигатель мощностью 50 л. с. позволял дирижаблю с тремя пассажирами на борту развивать скорость до 40 км/ч.

В конце 1911 и начале 1912 годов Главное инженерное управление выработало технические условия на вооружение больших и малых дирижаблей. Для разработки вопроса о вооружении дирижаблей была создана 25 февраля 1912 года специальная комиссия в составе генерала Дроздова, полковника Соколова, военного инженера Надарова, полковника Новицкого и полковника Утешева. Комиссия провела интересные опытные стрельбы из ружья-пулемета Мадсен, причем получила хорошие попадания в цель размерами 9 х 7 м с расстояния до 1500 м.

Для размещения в гондоле ружья-пулемета комиссия разработала специальную установку. Была также спроектирована установка для пулемета «максим» на хребте дирижабля «Альбатрос». В соответствии с проведенными опытами воздухоплавательный комитет Главного инженерного управления 25 апреля 1912 года принял следующее решение: «Управляемые аэростаты малой емкости, как-то: «Лебедь», «Кречет», «Беркут» и «Сокол», вооружить ружьями-пулеметами Мадсен в количестве от 2 до 4 штук (в зависимости от их подъемной силы) с 1500 патронов на каждое ружье; управляемые аэростаты большой емкости, например «Гриф» и «Альбатрос», вооружить каждый двумя пулеметами «максим» с 3000 патронов на каждый пулемет, для чего испросить у артиллерийского ведомства соответственное число пулеметов и ружей-пулеметов, а также патронов для них».

Начиная с 15 августа 1912 года Офицерская воздухоплавательная школа провела опытные стрельбы с дирижаблей «Лебедь», «Ястреб» и «Альбатрос», причем стрельба из ружей-пулеметов Мадсен дала 73,8 % попадания в цель с высоты 600 м.

Накануне войны

К началу Первой мировой войны Россия