Получив приглашение на работу в Петербург, Сикорский передал свои мастерские Карпеке, и тот построил в них в 1912–1913 гг. несколько удачных модификаций машин, продолживших концепцию легкого спортивного самолета, заложенную Сикорским в БиС-2 и С-3. Последователем Сикорского того периода стал и студент Императорского училища правоведения в Санкт-Петербурге Г. К. Демкин, создавший летом 1911 г. легкий спортивный самолет по типу БиС-2 и С-3. Представитель знаменитого рода владельцев заповедника Асканиа-Нова барон А. А. Фальц-Фейн построил в 1912 г. уменьшенную копию самолета С-6А, которая тоже неплохо летала.

Пасха — особый праздник, праздник праздников, память Воскресения Христова. Так уж получилось, что именно на Пасху Игорь Сикорский тоже открыл для себя новый путь, принял важное решение, которое полностью изменило его жизнь.

25 марта 1912 г., в первый день празднования Пасхи, в Московском Манеже торжественно открылась Вторая Международная выставка воздухоплавания. На открытии выставки присутствовало более 600 приглашенных — представители московской администрации, весь генералитет, известные общественные деятели, крупные ученые и инженеры, представители всех спортивных организаций. На выставке было представлено 80 экспонатов, среди них 22 аэроплана, в том числе и С-6А.

На С-6А не могли не обратить внимание. «Появились аппараты русской конструкции, не уступающие качеством и тщательностью отделки заграничным и даже ставящие мировые рекорды. Вот он, красавец, биплан Сикорского, резко выделяющийся среди других аппаратов каким-то особым благородным изяществом. Чувствуется, что это не показная красота, что стройность обводов и блеск гладко отполированных поверхностей отвечают минимальному для биплана лобовому сопротивлению…» — заявил, например, журнал «Воздухоплаватель».

С-6А единодушно признали «гвоздем выставки». С-6А заслуженно получил высшую награду выставки — Большую Золотую медаль от Министерства торговли и промышленности. Теперь И. И. Сикорский был уже известен всей России. Его машинами всерьез заинтересовались военные.

Самолет С-6А

Во время работы выставки 28 марта в новой Большой аудитории Политехнического музея открылся Второй Всероссийский Воздухоплавательный съезд. Он стал крупнейшим в России форумом ученых и практиков авиационного дела. В работе съезда приняли участие около 300 человек — инженеры, военные, спортсмены, студенты. На доклады записалось свыше 40 энтузиастов полета.

Уже вечером того же дня в Московском университете состоялось под председательством Н. Е. Жуковского заседание «Комиссии по составлению проекта русского аэроплана». Первое слово предоставили студенту Сикорскому. Он вкратце поведал историю своего пути от геликоптеров до С-6А, изложил взгляды на будущее развитие авиации, на возможность создания «идеального аэроплана». По мнению молодого конструктора, этот аэроплан должен быть быстроходной машиной больших размеров с мощной силовой установкой, значительной подъемной силой и запасом скорости, обладать способностью взлетать с неподготовленных площадок и в воздухе развивать скорость, достаточную для осуществления устойчивого и безопасного полета в любых атмосферных условиях. Он сообщил о своих планах строить невиданный многоместный и многомоторный самолет с закрытой кабиной. Доклад вызвал неоднозначную реакцию. Уж больно фантастическими казались мысли, высказываемые молодым человеком в аккуратном студенческом мундире. Тем паче что вслед за ним выступил с аналогичным докладом о своих опытно-конструкторских работах любимец Н. Е. Жуковского студент московского Императорского технического училища Н. Р. Лобанов. Москвич отстаивал прямо противоположные взгляды — строить и совершенствовать надо простые и дешевые легкие самолеты. Полемика продолжилась и на следующих заседаниях.

С-6А на Комендантском аэродроме

Съезд закрылся 1 апреля. Выставка же продлилась до 8 апреля. В эти дни у И. И. Сикорского и были взяты интервью, очень характерные и интересные для понимания его замыслов. Корреспонденту газеты «Ауто» (1912, № 22) Сикорский заявил, что в настоящее время он занят разработкой «аэроплана для длинных перелетов. Особенно нового в нем ничего не вижу. Этот аэроплан будет служить продолжением серии моих теперешних аппаратов и будет способен поднять одну тонну (61 пуд) полезного груза в виде запасов на 1000 верст непрерывного полета и шести человек. Аппарат будет построен с таким расчетом, чтобы пассажиры могли свободно перемещаться в гондоле, не изменяя этим равновесия аэроплана, и чтобы управлять могли одновременно два пилота». Игорь Иванович сообщил также, «что после испытания нового аппарата он собирается строить аэропланы с несколькими моторами на каждом, имеющие большую грузоподъемность…» И тут попозже другое интервью («Голос Москвы». 1912, № 82): «Я считаю авиацию важным и совершенным средством сообщения, которое будет в недалеком будущем в состоянии конкурировать во всех отношениях с такими способами сообщения, которыми мы пользовались до сих пор (пароход, поезд). Основной задачей авиации в настоящее время является создание типа воздушного корабля, основанного на тех же принципах, как и аэроплан. Теперь еще для сообщения по воздушному океану мы пользуемся „душегубками“ и в лучшем случае „маленькими лодками“, а нам нужны приборы значительно большого размера, веса и силы. На этих принципах, по моему мнению, должны быть построены аппараты будущего. Желательно снабдить их несколькими моторами, двумя или тремя местами для пилотов, устроенными достаточно комфортабельно и закрытыми от ветра и холода. Постановка нескольких моторов на аппарат служит гарантией для дальнейшего полета при остановке одного из них, а возможность смены пилотов во время полета даст средства к избежанию ошибок и катастроф, связанных с усталостью пилота. Что касается вопроса, который все считают кардинальным, т. е. вопроса об устойчивости машины, то я его ставлю в зависимость от размеров аппарата, ибо считаю, что при достижении некоторых размеров аэроплана будет гарантирована автоматическая устойчивость…

В настоящее время я занялся разработкой нового типа аэроплана, приспособленного для больших перелетов с несколькими людьми на борту и с двойным управлением, такого типа, о котором говорил выше. Этот аэроплан должен обслуживаться людьми, находящимися в его гондоле. Он не нуждается в ангаре, так как не боится сырости. Осуществление этого типа аппарата я считаю важным делом для России с ее огромными пространствами и нередко затруднительными средствами сообщения. Я горячо предан русской авиации и надеюсь созданием этого аппарата внести свой посильный труд в дорогое для нас всех дело». Отметим, что на момент этих интервью шла только весна 1912 г., авиация, освободившись от пеленок, делала первые шажочки, а конструктор, которому не исполнилось и 23 лет, уже видел такие далекие перспективы.