Потому так настойчиво фирма добивалась от МТК полной определенности его требований, исключавшей всякие, столь обычные в отечественном судостроении даже незначительные переделки. За это заказчику всегда приходилось расплачиваться дополнительными платежами, увеличением водоизмещения (и соответственно, осадки), сроками постройки, уменьшением скорости и метацентрической высоты. Так регулировались отношения сторон при работах на частных заграничных заводах. История постройки в Америке "Ретвизана" и "Варяга" (см. книгу автора "Крейсер "Варяг", Л., 1975;) дает тому множество примеров. Мало чем в этом смысле отличалась и обстановка в Ла-Сейн.

Работы по механизмам, весьма близким по конструкции, если не целиком повторяющие те, что имел броненосец "Жорегиберри", продвигались значительно более безболезненно. Были даны заказы и на коленчатые валы, шатуны и поршни главных двигателей. Копии всех разрабатывающихся и перевыпускавшихся по опыту "Жорегиберри" чертежей безостановочно высылались Франко-русскому заводу в Петербург. Этот завод по настоянию МТК в соответствии с контрактом воспроизводил механизмы для броненосца "Бородино" строго по чертежам машин и котлов броненосца "Цесаревич".

Казалось, что работы, преодолев, наконец, всегда самый трудный организационный период, вступают в нормальное русло, гарантированное от сбоев и неполадок.

Низкое угодничество перед иностранцами и барское самодурство в обращении с собственными подданными составляли одну из непреходящих традиций российской самодержавной власти. Соединенные с леностью мысли и безответственностью, эти сомнительные достоинства в деле "Цесаревича" сдабривались еще и спецификой великокняжеского заказа и его отношений с французскими фирмами и проявились еще при заказе в 1885 г. крейсера "Адмирал Корнилов".

Несмотря на отсутствие двойного дна, проект этого корабля (до рассмотрения в МТК) удостоился полного одобрения великого князя. И поэтому не вполне справедливо, как это делает В.И. Семенов в своей книге "Флот и морское ведомство до Цусимы и после", написанной в 1911 г., приписывать (он лишь смотрел в рот барину) грех заказа неполноценного крейсера одному лишь Е.И. Алексееву. Львиная доля заслуг в этом благодеянии для России принадлежит верхушке тогдашнего морского ведомства — И. А. Шестакову и великому князю генерал-адмиралу. Не без князя совершалось и решение о снабжении крейсера "Баян" экзотическими одноорудийными башнями.

Загадочен и состоявшийся в 1891 г. скороспелый выбор (без всяких предварительных испытаний) для вооружения русского флота скорострельных патронных пушек фирмы "Форж и Шантье" системы инженера Кане (см. "Рюрик был первым", с. 30). Японцы, избрав для себя английские пушки Армстронга, сделали более правильный выбор. Они были свободны от изъянов, которые во время войны обнаружили французские пушки. В заказе "Цесаревича" великий князь уже самолично совершил выбор в пользу французского проекта. И фирме уже не стоило трудов выговорить для исполнения заказа непомерный 46-месячный срок. Потом последовали и другие благодеяния.

Несмотря на предостережение К.П. Боклевского о крайней нежелательности отступления от ранее предъявленных требований, фирму решили освободить от заданий по обеспечению нефтенепроницаемости отсеков двойного дна. Эти задания сохранялись только для кораблей отечественной постройки. Тем самым делался еще один шаг к отходу от изначально ожидавшихся преимуществ однотипности кораблей.

Преимущественное право выбора предоставили фирме и при конструировании артиллерийских башен. Решительно был отвергнут предлагавшийся фирмой В. Крампа для броненосца "Ретвизан" тип (с наклонной лобовой плитой) американских башен. Никакой координации не принял МТК и при разработке проектов башен для других броненосцев и крейсеров. Все свернули к французскому образцу: башни — по типу броненосца "Сен-Луи". Но и здесь не обошлось без задержек. 1 июня 1899 г. И.К. Григорович напоминал МТК, что "вопрос с башнями 12-дюймовых орудий остается так же нерешенным, как и два месяца назад". На это из МТК пришло разъяснение, что все это время решение вопроса всецело находилось в руках наблюдающего.

О том, что приводы электрического и ручного вертикального наведения в башнях необходимы (в этом и состоял вопрос фирмы), наблюдающий мог бы установить, раскрыв присланный ему для руководства контракт Морского министерства на изготовление в России башен Путиловским заводом. Слишком занятый утверждением своих амбиций, он не слишком утруждал себя изучением технической документации. Для патентованного артиллериста (И.К. Григорович окончил офицерский класс в 1878 г.) это было особенно непростительно.

Запаздывали с заказом башенной брони. Разбросанными оказались заказы плит бортового и палубного бронирования. Не сразу удалось убедить фирму и в необходимости заказа все-таки брони Крупна. Фирма не прекращала попыток навязать заказчику уже устаревшую к тому времени менее прочную броню Гарвея. Доводы были просты: во Франции новая броня к моменту подписания контракта еще не применялась. Пришлось пристыдить фирму примером отечественного Ижорского завода, который уже успел заключить договор с фирмой Крупна и успешно испытал плиты новой брони. Так, очевидно, следовало поступить и французским бронеделательным заводам.

Вошедшая во вкус привилегированного положения, фирма не постеснялась опротестовать даже условия испытания брони стрельбой. Она посчитала, что в плиты собираются стрелять слишком, будто бы, тяжелыми снарядами, хотя, как объяснялось в докладе МТК от 16 июля 1902 г. управляющему морским министерством, снаряды Гольцера были с самого начала предусмотрены согласованными с французскими техническими условиями на поставку брони. Дело было не в снарядах — плиты Ижорского завода их не боялись — а в том, как делал вывод МТК, что "фабрикация плит по крупповскому способу на французских заводах еще не установилась на должной высоте". Претензии французов были отклонены, а этот инцидент управляющий приказал учесть при рассмотрении вопроса об опоздании срока поставки. В итоге этих неувязок последние плиты (броневого пояса в корме) удалось получить только в июле 1902 г.

Совершенно скандально — в духе худших традиций бюрократии — затянулось решение о типе якорного устройства. Ни по какой другой проблеме не было пожалуй выполнено столько вариантов проработок, натурного макетирования и обсуждений мнений отечественных и французских специалистов. Но все было сковано прочной как никогда рутиной и всеобщим тяготением к шаблону.

Дружное неприятие французским флотом начатых было применяться втягивающихся в клюз якорей Марелля (совсем так же, как якорей Мартина в России) и столь же неблагоприятные впечатления, вынесенные И.К Григоровичем из разговоров с офицерами французской северной эскадры (с ней он совершил и плавание в море) привели в конце концов в полному торжеству рутины. Приняли фактически не менявшийся со времен Нельсона (1758–1805) и Ушакова (1744–1817) прежний способ укладки якорей по борту и палубе корабля. Вполне удавшийся опыт применения бесштоковых втяжных якорей (системы Бакстера) на построенных еще в 1886 г. в Дании и Швеции канонерских лодках "Кореец" и "Манджур" использовать не захотели. И в этом случае новые корабли предпочли снабдить техникой вчерашнего дня.