повоюем!» — подумал про себя. Я сидел в кресле, причем очень удобном, в воздухе. Удивительно и необычно. Впервые для меня и впервые в СССР 25 апреля 1927 года был совершен благополучный прыжок с парашютом из плоского штопора».

«Болезнь» самолета оказалась старой. Из-за перегрузки серийной машины центр тяжести переместился. Но что такое «плоский штопор», в те годы еще не знали. Подобные открытия приходили к людям нелегко, ценою немалых жертв.

,Громов родился в сорочке», — говорили в тот день на аэродроме. Не надень он парашюта, и… В его многолетней испытательской работе то был единственный случай выброса с парашютом.

И кто знает, смог ли совершить Громов этот прыжок, не зайди он в тот давний день 1916 года в подвальчик спортивного клуба «Санитас»…

Перейдя на работу в ЦАГИ, Громов проводил испытания почти всех опытных самолетов авиаконструктора А. Н. Туполева. За пятнадцать лет, вплоть до начала Великой Отечественной войны, Михаил Михайлович Громов испытал много опытных туполевских самолетов. Испытывал он и машины авиаконструктора Н. Н. Поликарпова.

Самолет У-2, или, как его стали именовать позже, ПО-2, известен широко и как «кукурузник», как ночной бомбардировщик. «Кукурузник» потому, что он мог сесть на любом клочке колхозного поля. Этот самолет Михаил Громов поднял в первый испытательный полет на второй день после того, как ему не удалось вывести из плоского штопора поликарповский И-1.

На У-2 Громов вылетел уже без парашюта. Машина оказалась устойчивой, простой в управлении. Она обладала отличными летными качествами и долгие годы потом служила народному хозяйству и армии. Она оказалась лучшим в мире учебным самолетом. После нескольких дней испытаний летчик дал ему высокую оценку.

Разными были самолеты, которые доводилось испытывать летчику Громову, разными были и полеты, проводимые для проверки всех качеств новой машины.

Испытывая новые самолеты, Громов часто вылетал в дальние рейсы, проводя за штурвалом по десять — двенадцать часов кряду. К таким полетам он готовился загодя: прибегал к определенному рациону питания, предпринимал другие меры. Летал он без посадки в Ростов, Сочи, по маршруту Киев — Одесса.

Особые воспоминания связаны с доработкой нового четырехмоторного самолета Д. П. Григоровича. Громов буквально с первого полета увидел, что машина хорошая, но ее надо еще доводить до того состояния, когда она станет совершенно безопасной.

Испытания бомбардировщика подходили к концу. Самолет, ведомый Громовым, парил в московском небе. Пассажиров на нем оказалось немало. Инженеры, конструкторы, механики вновь созданного самолета чувствовали себя великолепно и, стараясь перекрыть гул моторов, передавали прямо в уши друг другу свое ощущение полета. За перегородкой, у штурвала, — невозмутимый, сосредоточенный Громов. Но даже его чуть вытянутое, с серыми глазами и гладко зачесанными назад волосами лицо нет-нет да и озарит легкая, еле заметная улыбка. Придерживая штурвал, он перебирал в памяти недавние испытания АНТ-9. Запомнился ошеломляющий поступок главного конструктора. Туполев, кажется, после четвертого или пятого испытательного полета привез на аэродром свою семью и, сказав свое традиционное «спукойно», велел всех «прокатить». «Выходка» конструктора удивила испытателей и одновременно растрогала. Все поняли: у него сомнений в надежности машины и мастерстве пилота нет…

Громов спокойно вел бомбардировщик Григоровича.

Внизу Москва-река, зеленые поля и леса Подмосковья и ровный, дорогой сердцу испытателя гул моторов. Как вдруг… Надо заметить, что «вдруг» чаще всего появляется тогда, когда его не ждут и уверены в успехе. Вдруг механик кричит Громову:

— Михаил Михайлович! Пожар! Горим!

— Бензин закрыть! Моторы выключить!

Самолет стал терять высоту. Громов начал скользить, работая штурвалом, чтобы сбить пламя. До московского аэродрома не дотянуть. А в излучине Москвы-реки есть запасной — надо туда садиться. Скольжение, еще скольжение. За самолетом тянется черный шлейф дыма. Что-то крепко тряхнуло самолет. Громов бросает взгляд вправо: нет на месте мотора, он отвалился. Куда он мог упасть?.. Что случилось там, на земле?

Сели благополучно. Удивлению не было предела: оторвавшийся мотор застрял между двумя трубами на шасси, да, к счастью, так, что не мешал вращению колеса и не коснулся земли при посадке.

И еще был случай, но уже с АНТ-9.

Из Одессы, куда Громов срочно вылетел в испытательный рейс, назад, в Москву, он рассчитывал возвратиться без посадки. Еще бы: на борту самолета находились начальник ВВС РККА П. И. Баранов, главный конструктор А. Н. Туполев, его заместитель Е. И. Погосский и еще кто-то из начальства.

Портовый город провожал теплом и солнцем. Михаил Михайлович как всегда, сделав зарядку, приняв холодный душ, чисто выбритый и свежий, уже за два часа до вылета был у машины. Механики готовили ее вместе с летчиком, проверяли даже те узлы, которые обычно не проверяют неделями.

На полпути между Одессой и Киевом начался дождь. Непогода прижала самолет к земле. Компас не работал — он вышел из строя, еще когда летели из Москвы на юг…

Самолет летел над лесом. Громов знал, что вскоре он выйдет к правому берегу Днепра. Дождь усилился, полил как из ведра, но даже в шуме барабанящих о плоскости самолета струй воды он услышал какой-то не свойственный нормальной работе мотора звук. Напрягая слух, заметил, что начала падать скорость. Увеличив число оборотов, он надеялся удержать нужную скорость, но она продолжала падать.

Необходимо садиться. А кругом лес, и хлещет дождь. Он заставил работать двигатели на полную мощность, а скорость все равно вместо двухсот километров в час — только сто сорок. Закончился лес, показалась холмистая земля — опять мало радости… Наконец летчик увидел Днепр. Но сесть негде. Холмы на правом берегу мешают лететь, их надо обходить. А самолет снижается, плохо слушается пилота. Громов решает перелететь на левый, более пологий берег.

Перелетев Днепр, летчик заметил тропинку вдоль реки, а в конце — телеграфные столбы. Схватив цепким взглядом длину площадки, резко пошел на снижение. И сел. Самолет остановился у самых столбов.

Выпрыгнув из самолета, Громов пошел осматривать моторы и увидел, что винты на концах разлохматились, — отошло в стороны полотно, обтягивавшее их.

Неисправность, а точнее, чью-то оплошность устраняли почти все. В ход пошли перочинные ножи, оказавшиеся у кого-то в саквояже ножницы. Лохмотья срезали, забравшись друг другу на плечи. Через два часа, завершив под общий смех и шутки операцию «обрезания» лопастей винтов, самолет поднялся в воздух. Чтобы взлететь с крошечной площадки, пришлось слить половину бензина и несколько человек отправить до Киева на автомобиле.

В Москве Громова ждало радостное известие. Он вторично назначен в перелет на АНТ-9 по столицам Европы.

Полет этот, а точнее, экспедицию возглавил товарищ Зарзар. На борту самолета находились кроме него авиаконструктор А. А. Архангельский, писатель Михаил Кольцов, художник, его брат, Борис Ефимов, другие писатели и журналисты. Михаил