К концу 1944 г. «кингкобр» шло по трассе уже больше, чем P-39. До конца года на Аляске получили 831 машину, из них 584 успели долететь до Красноярска (из них числятся принятыми 580). На советской территории тоже случались потери. Например, 24 декабря 1944 г. майор Н. М. Семченко (в некоторых документах — Сенченко) разбился на первом участке трассы, недалеко от Нома. В сильный снегопад он потерял ориентацию и врезался в землю.

С введением нового истребителя в боевой строй не торопились. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки техники, выпуск её на отечественных заводах постоянно возрастал. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», её наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 г. по март 1945 г. последовательно облётывались машины серий A-1, A-5, A-7 и A-10.

В целом P-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая манёвренность, мощное вооружение рекомендовали её с самой лучшей стороны. Более надёжной стала система управления, частично переведённая с тросов на жёсткие тяги. Удобное трёхколёсное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлёт и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. P-63A уступал по скорости немецкому истребителю Мессершмитт Bf.109G-4 всего на 9 км/ч (на 1,5 %) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъёмности (на 2 м/с — 14 %) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального манёвра американский истребитель опережал и «мессершмитт», и Фокке-Вульф FW-190A-4. Последний проигрывал «Кингкобре» и по скорости.

P-63A летят в строю за лидером — бомбардировщиком В-25 над Сибирью.

«Кингкобра» оказалась 5000-м самолётом, принятым советской стороной на базе Лэдд-Филд, 10 сентября 1944 г.

Первый P-63A-1, прибывший в НИИ ВВС.

Вместе с тем P-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с P-39 последних выпусков у первых вариантов модификации A уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезащита.

Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолёта на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Её частично парировали на серии A-7 и почти полностью ликвидировали на модификации P-63C с подфюзеляжными килями-гребнями. Эти кили «задним числом» начали монтировать и на ранее выпущенных P-63A, для чего опять «притормозили» движение по АЛСИБу.

Несмотря на все усилия американских конструкторов, страдала «Кингкобра» и штопором. Это было связано с теми же причинами, что и у P-39. По израсходованию боекомплекта пушки и фюзеляжных пулемётов балансировка самолёта нарушалась, и требовалось немедленно скомпенсировать это регулировкой триммеров. В противном случае P-63 переходил в штопор. Вот что было написано в отчёте по результатам испытаний «Кингкобры» в НИИ ВВС: «При незначительных ошибках, допущенных в процессе выполнения пилотажа, особенно вертикальных фигур, возможен срыв самолёта в штопор». Штопор, правда, был менее коварным, чем у P-39: плавным, без рывков и биения ручки.

По всем этим причинам на пилотирование «Кингкобры» в СССР сначала наложили много ограничений: опасаясь перегрузок, запретили выполнение бочек, резкий вывод из пикирования и вход в вертикальные фигуры; пилотировать вообще разрешалось только плавными движениями рулей. Позже для машин с усиленными крылом и хвостовым оперением ограничения сняли, но выполнение фигур без боекомплекта или балласта запрещалось категорически.

Поэтому поступление «Кингкобр» в строевые части ВВС задержалось. Сначала их отправляли в различные мастерские и на рембазы, затем в запасные полки 4-й и 6-й запасных бригад, где производилось переучивание лётного состава. И лишь потом американскими истребителями начали пополнять полки в тылу. В результате на 1 мая 1945 г. в советской авиации насчитывалось 1473 машины, но в действующей армии — всего пять P-63. Они, видимо, использовались только для ознакомления. Никакой информации о совершении ими боевых вылетов нет. Но и потерь тоже практически не было, к 1 мая в авариях и катастрофах разбили только семь самолётов.

P-63A-7 в исходном виде на испытаниях в НИИ ВВС.

P-63A-7 с усиленной по технологии ЦАГИ хвостовой частью фюзеляжа. Видны наружные рёбра жёсткости.

P-63A-10 в НИИ ВВС.

С весны 1945 г. P-63 начали поступать в строевые части истребительной авиации ПВО. Это не удивительно: на высотах более 7500 м «Кингкобра» обгоняла и английский «Спитфайр» IX, и советский Ла-7. У неё был хороший потолок. На некоторых P-63 имелся радиополукомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. В начале того же года поступил даже один экземпляр P-63A-10, оснащённый РЛС. Правда, радар был не поисковый, а предназначенный для предупреждения об атаке сзади. На 1 мая в полках ПВО уже числился 51 P-63.

В первую очередь «кингкобрами» пополняли части, ранее вооружённые P-39. Первым P-63 получил 28-й иап под Москвой. К августу по десятку машин прибыли в 17-й и 821-й иап ПВО. Осенью несколько машин попали в 39-й иап на аэродроме Малино (тоже в Подмосковье).

После капитуляции Германии правительство США в июне 1945 г. прекратило действие программы ленд-лиза в отношении многих стран. Но Советского Союза это не коснулось: для него подготовили специальное приложение к договору, по которому осуществлялись поставки всего необходимого для войны с Японией. С Аляски группами продолжали уходить «кингкобры». В это время они остались единственным типом истребителя, следовавшим по трассе. Самолёт был уже достаточно хорошо освоен перегонщиками, но изредка все-таки случались аварии и катастрофы. Так, 7 июля 1945 г. лейтенант А. Н. Терентьев разбился на посадке в Сеймчане.

Летом 1945 г. приоритет отдали дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям в Маньчжурии. Привычное направление движения по маршруту АЛСИБа изменилось. Из Маркова самолёты пошли на Петропавловск-Камчатский, а из Красноярска трасса перегонки продлилась до Уккурея в Забайкалье (через Читу) — для перевооружения 12-й воздушной армии. Часть машин летела сюда прямо из Якутска.

Первой «кингкобрами», по видимому, там оснастили 190-ю иад генерал-майора В. В. Фокина, которая перебазировалась в Забайкалье в июне 1945 г. С 24 июня она начала получать P-63A и к 2 августа закончила переучивание. Во время боевых операций в Маньчжурии лётчики дивизии летали с двух аэродромов — «Урал» и «Ленинград» под г. Чойбалсаном в Монголии. После войны эта дивизия некоторое время стояла под Улан-Удэ.