Традиционным было применение паровых машин вертикального типа, хотя преимущества их компактности оборачивались риском их повреждения в боевых условиях. На "Батуме" крышки цилиндров возвышались над палубой на 0,457 м и нуждались в прикрытии их возвышенным кожухом. Низкий корпус заставлял для улучшения условий работы гребного винта располагать его позади и ниже руля. Это делало винт весьма уязвимым на мелководье. Узкий корпус и стремление к повышению мощности механизмов обусловили применение одновальной котло-машинной установки.

Миноносец "Батум".

(Наружный вид, теоретический чертеж, продольный разрез, вид сверху и план трюма)

Минные аппараты установили неподвижно в носовой части корпуса. Опасение за остойчивость и весьма ограниченные размеры корпуса заставляли на первых миноносцах воздерживаться от поворотных бортовых установок минных аппаратов, хотя аналогия с применявшимися еще в парусном флоте поворотными платформами орудий напрашивалась сама собой. Но уровень тогдашней тактики, видимо, не позволял настаивать на таком, безусловно, более действенном вооружении. И потому традиционным было применение носовых опускных рулей, которые примерно вдвое уменьшали радиус циркуляции и тем самым позволяли первым миноносцам быстрее совершить отход после минного выстрела по противнику из носового аппарата.

Корабль, получивший название "Батум", спустили на воду 31 мая 1880 г., в июле отправили в Фиуме для установки заказанного там на заводе Уайтхеда минного вооружения (два неподвижных носовых аппарата и четыре мины для них), в сентябре он прибыл в Николаев. "Прежде чем "Батум" успел дойти до места своего назначения, внимательные морские нации уже спешили заводиться такими же судами", — так в статье в "Морском сборнике" за 1884 г. И. Ф. Лихачев оценивал пример, данный Россией всему миру. В полной мере рекламой, созданной русским заказом, воспользовался молодой, преисполненный энергией глава фирмы А. Ф. Ярроу (1842–1932), который поспешил назвать "Батум" "минным крейсером". Реклама сделала свое дело, и заказы на усовершенствованные модификации "Батума" последовали от правительств Аргентины, Греции, Австрии, Голландии и Италии.

Как опытовый образец "Батум", несмотря на внимание И. Ф. Лихачева и заботливое наблюдение первого командира лейтенанта И.М. Зацаренного (героя атак катеров "Великого Князя Константина"), не мог быть свободен от недостатков. Завод, по отзыву И. М. Зацаренного, не проявил "большой практичности в деталях", но зато всеми средствами, переходя подчас пределы благоразумия, добивался всемерного облегчения корпуса и весьма неохотно шел на расширение состава даже очевидно необходимых предметов снабжения и оборудования.

Все эти обстоятельства, как и разрешенное контрактом испытание без вооружения и запасов, позволили фирме достичь феноменальной по тем временам скорости 22,16 уз. Но угля на возвращение к заводу едва хватило. От обязанности снять индикаторные диаграммы для вычисления мощности машин фирма также сумела отговориться. Угольные ямы не предусматривались, и уголь первоначально приходилось хранить в мешках. Из-за отсутствия принудительной вентиляции температура в машинном отделении доходила до 69 °C.

Недостаточно тщательно был склепан и корпус — за день в кормовом отделении набиралось до 20–30 ведер воды. В Фиуме пришлось наращивать высоту дымовых труб, куда даже при незначительном волнении часто захлестывала вода. Неувязки обнаружились и при установке в Фиуме минного вооружения. Две из чг ырех мин хранились непосредственно в аппаратах, где крепились простейшим образом — только за хвостовую часть. Зазор оказался слишком велик, и мины к концу плавания в Россию оказались изрядно помятыми. Пришлось изобретать дополнительное отдаваемое перед выстрелом крепление.

Миноносец "Батум" в Николаеве.

Миноносец "Батум".

(Сечение мидель-шпангоута и теоретический чертеж)

Воздухонагнетательный насос оказался столь капризным, что переставал действовать при самой незначительной качке и в критический момент мог обезоружить корабль. Проблематичной была и стрельба из слишком низко расположенных аппаратов. При постоянном заныривании корабля в воду аппарат из надводного превращался в подводный и даже при полном штиле создавал от хода весьма мешавший стрельбе бурун. После неоднократных попыток что-то подправить пришлось пойти на кардинальные переделки. Аппараты подняли выше прежнего положения и снабдили обтекателями, устранявшими бурун.

Реальная скорость корабля в полном вооружении, как она записана в секретном приложении к "Судовому списку", составила 15,25 уз. К 1901 г. она упала до 12,5 уз. И все же, учитывая новизну и чрезвычайно незначительные размеры корабля, опыт был приобретен огромный. Надо было лишь, и, может быть, даже с помощью Ярроу, добиться его полного обобщения и учета в новом проекте. Ничто не мешало на основе этого опыта разработать и собственный проект-задание. Это было тем более необходимо, поскольку "Батуму" выпала и вторая пионерская роль — проверка эффективности нефтяного отопления топок. Под отопление мазутом топки локомотивного котла "Батума" приспособили зимой 1882/83 гг.

Богатый опыт, предварительно уже накопленный на волжских судах, обещал широкие перспективы. Экономические и военные преимущества замены угля мазутом были всем очевидны. Повышалась дальность плавания, отпадала зависимость от привозного английского угля, исчезал демаскирующий дым из труб. Облегчался труд кочегаров, что гарантировало уверенное поддержание скорости в течение длительного времени.

30 июля 1886 г. начальник судов практического плавания и минного отряда контр-адмирал М. Д. Новиков докладывал главному командиру флота и портов Черного и Каспийского морей о результатах опытов нефтяного отопления котла на миноносце "Батум" в кампаниях 1883, 1884 и 1885 гг. Из отчетов командира миноносца и из личных наблюдений адмирала при переходе 10 апреля 1886 г. минного отряда из Севастополя в Ялту явствовало, что "миноносец при различных курсах относительно волны, испытывая значительную килевую и бортовую качку, держался с отрядом хорошо, идя головным в левой колонне; дым из труб показывался в значительном количестве на несколько секунд только при продувании засаривавшейся по временам горелки, все же остальное время не было замечено дыма, что показывает правильное и ровное сгорание нефтяных остатков.

Переход этот, приблизительно 110 миль безостановочно в Ялту и обратно, показал, что миноносец может плавать в море при различных погодных условиях, возможных для миноносца при отоплении нефтью так же, как и при угле, но на стороне нефтяного отопления все выгоды…" Далее перечислялись в семи пунктах удобства и преимущества применения нефти.