Относительно часто также встречались кражи ордеров на получение товаров и пропусков в столовую. На 5-й дистанции в январе 1933 года был заменен весь персонал управления по выдаче ордеров, поскольку здесь происходили систематические растраты. На шахте 9–9 бис в апреле 1933 года был похищен 931 ордер, в марте 1933-го на 8-й дистанции — 100, а в конторе по замораживанию грунта — 43 «стандартных удостоверения».

В декабре 1933 года комиссия партийного контроля обнаружила в центральном отделе по приему и увольнению рабочих систематические растраты, которыми занимались большинство сотрудников. Рабочим начислялись путевые расходы (подъемные), однако они не получали этих денег, или записывались расходы на вербовку не существующих рабочих. В эти махинации оказался вовлечен почти весь персонал отдела, от начальника до бухгалтера. Виновные были уволены и преданы суду.

Не обходилось без проблем и под землей: рабочие вставляли гвозди и болты в насосы, повреждали вентили, перерезали электрокабель, откручивали детали моторов, вспарывали шланги для воды, закупоривали трубы, переставляли компрессоры на холостой ход или «по недосмотру» повреждали компрессорные шланги. На 3-й дистанции кто-то умышленно повредил во многих местах изоляцию тоннеля. Зачем? Классовая борьба или тупое желание нагадить излишне строгому начальнику? Чем руководствовались те, кто это совершал? Знали ли они, что это может привести не только к затягиванию сроков строительства, но и к смерти их товарищей?

Есть простое объяснение: старым опытным забойщикам, прибывшим на Метрострой с других тоннелей, не нравились молодые энтузиасты, готовые вкалывать сутками за недостаточную, по их мнению, зарплату. Они выполняли за смену 1,5–2 нормы, не понимая, что тем самым «сбивают» расценки. И тогда, чтобы охладить юный пыл, опытные горняки принимались вредить. В тридцатые годы в СССР даже появился термин «вредительство» — активно и в то же время тайно проводимые действия для нанесения вреда. Под это определение идеально подпадали все многочисленные повреждения вентилей, насосов, электрокабелей, шлангов, откручивание деталей моторов, вспарывание шлангов для воды, закупоривание труб. Такие действия считались проявлением классовой борьбы, и расследовало их ОГПУ[4]. Действительная мотивация саботажников никого не интересовала.

ПОМНИ!

Около 9 часов вечера 11 марта 1933 года ОГПУ арестовало в Москве шесть английских и десять русских инженеров. Все они состояли на службе в московской конторе английского электропромышленного предприятия «Метро-Виккерс». Им предъявили обвинение в шпионаже и диверсиях. Все они признали себя виновными.

В Англии немедленно разразились протесты. Премьер-министр заявил, что арестованные британские подданные абсолютно невиновны. Члены парламента потребовали разрыва всяких коммерческих и дипломатических отношений с Москвой. Английский посол ворвался в Народный комиссариат иностранных дел в Москве и заявил, что заключенные должны быть освобождены немедленно, без суда, во избежание «серьезных осложнений в наших взаимоотношениях».

12 апреля 1933 года в Колонном зале бывшего Дворянского собрания в Москве начался суд. Английские газеты изображали процесс как «насилие, совершаемое под флагом правосудия и не имеющее ничего общего с судопроизводством, известным цивилизованному миру». Английской публике было внушено, что никакого суда над обвиняемыми по-настоящему не было, что у английских инженеров под страшными пытками вынудили признание их вины.

Однако все инженеры впоследствии заявили, что советские власти обращались с ними весьма вежливо и гуманно. Тем не менее британское правительство наложило эмбарго на все товары, импортируемые из Советской России. Торговля между обеими странами была прекращена…

18 апреля Верховный суд вынес приговор. Все русские подсудимые, за исключением одного, были признаны виновными и приговорены к тюремному заключению на сроки от трех до десяти лет. Из англичан один был оправдан, остальные были признаны виновными и приговорены к небольшим срокам.

Вскоре советское и британское правительства пошли на взаимные уступки. Торговля была возобновлена, а английские обвиняемые посажены на пароход и отправлены домой, в Англию.

Но вот, несмотря на все трудности, строительство первой очереди подошло к концу. Однако тоннели — это еще не метро. Метро — это поезда, движущиеся по рельсам. Это комфортабельные вагоны, это толпы людей на ярко освещенных станциях… А значит, в тоннелях нужно проложить рельсы, запитать их электроэнергией, пустить по ним вагоны, снабдить все это вентиляцией и освещением, наладить систему автоблокировки и сигнализации, установить эскалаторы…

Завод «Динамо» им. Кирова проектировал всю электрическую часть, за исключением световой арматуры, которую взял на себя завод «Электросвет». А почему такое странное название у завода — «Динамо»? Нет, не из-за футбольной команды. Динамо-машина — это устаревшее название генератора постоянного тока. Такой генератор можно увидеть, к примеру, на велосипеде с фонариком на переднем колесе: вы крутите педали, колесо вертится, фонарик горит. Завод по производству электродвигателей был назван в 1913 году, когда его выкупил у бельгийских акционеров русский предприниматель. После Октябрьской революции название сочли политически нейтральным и не стали менять.

Целесообразней всего было питать электроустановки метрополитена от тепло-электроцентралей Мосэнерго. Но осуществить этот план можно только после плановой реконструкции существующей сети и строительства нескольких трансформаторных и тяговых подстанций. Посчитали: если все подстанции выстроить в ряд — получится здание длиной полкилометра. Это большая площадь! А расположить их нало было в густонаселенном центре Москвы!

На помощь метрополитену пришел Моссовет. Тогдашний председатель Моссовета (по-нынешнему, мэр города) Булганин сам выбрал площадку для грандиозной центральной подстанции на улице Герцена. К ней прилагались еще три более мелких — Сокольническая, Красноворотская, Крымская. Ради этих строек пришлось выселять жителей близлежащих домов — в середине зимы!!! Но в те годы, учитывая практику жестких репрессивных мер, люди не решались протестовать.