Неудивительно, что на возможности авиации сразу же обратили внимание военные. Еще в 1908-м в газете «Русский инвалид» появилась большая статья «Военное применение аэропланов», анонимный автор которой утверждал, что в грядущей войне каждая из воюющих сторон будет бороться «за господство государства в воздушных стихиях». А в следующем году в Главном инженерном управлении Русской Императорской армии задумались об устройстве в стране первого военного аэродрома. Выбор пал на Гатчинское военное поле, и вскоре там начал действовать Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы — единственное учебное заведение, готовившее военных пилотов. Штат Авиационного отдела состоял из шести офицеров, двух военных чиновников, пятидесяти строевых нижних чинов и девятнадцати нестроевых. Начальником отдела был назначен подполковник (с 1913 года полковник) С.А. Ульянин, инструкторами — штабс-капитан Г.Г. Горшков и поручик Е.В. Руднев. Уже во время Второй международной авиационной недели, прошедшей в Петербурге 14—22 мая 1911 года, инструкторы и ученики Авиационного отдела продемонстрировали свои умения. Да и вообще эта неделя имела ярко выраженный армейский характер: летчики «бомбили» цель пакетами с мелом и приземлялись на нарисованную на земле корабельную палубу. 7 июля 1911 года Авиационный отдел сделал свой первый выпуск — семь офицеров, ставших первыми профессиональными военными летчиками России (назовем здесь их имена: А.М. Вегенер, А.А. Карпов, С.М. Бродович, Н.Н. Данилевский, Л.А. Дацкевич, А.В. Панкратьев, Б.Н. Фирсов).

Разразившаяся год спустя Балканская война подтвердила правильность мысли о том, что в XX веке авиация станет важным военным козырем — в 1912-м родились самолеты-разведчики, самолеты аэрофотосъемки и первые бомбардировщики. Казаков с волнением следил за новостями с фронта, в которых описывались действия русского добровольческого авиаотряда, сражавшегося в составе армии Болгарии.

К концу 1913 года поручик уже твердо сделал свой выбор в пользу авиации. Противодействовать подчиненному командир 12-го Белгородского полка полковник В.М. Тусский не стал, и 23 января 1914 года Казаков согласно прошению был командирован в Авиационный отдел Офицерской воздухоплавательной школы для обучения полетам. Одновременно с ним учился другой в будущем легендарный ас Первой мировой — Евграф Николаевич Крутень.

Наставником Казакова стал сам начальник Авиационного отдела, 42-летний полковник Сергей Алексеевич Ульянин. Это был разносторонний, обладавший множеством талантов человек — пилот, изобретатель, авиаконструктор. И еще у Ульянина был дар прирожденного учителя. Он терпеливо возился с курсантами отдела, разъясняя им все тонкости техники пилотирования. И вот первый в жизни Казакова учебный полет. С собой в кабину аэроплана Александр взял маленькую иконку святителя Николая Чудотворца (и с тех пор никогда не отправлялся в полет без нее). Семь секунд разбега, последние 80 метров земли, по которым пробежали колеса шасси… И Гатчинский аэродром с расставленными на нем аэропланами уже где-то далеко внизу. Незабываемые минуты в жизни любого летчика!..

За девять месяцев учебы Казаков освоил несколько типов аэропланов — французские «ньюпор», «СПАД» и «моран-солнье», германский «Бранденбург». Тактику воздушного боя офицерам никто не преподавал — такой дисциплины просто не существовало. Но в России, в отличие от других европейских государств, роль самолетов в грядущей войне отнюдь не ограничивали только разведкой, фотосъемкой позиций противника и бомбардировкой. В 1912-м в Петербурге была опубликована книга капитана 2-го ранга Н.А. Яцука «Воздухоплавание в морской войне», автор которой утверждал, что в будущей войне летчики станут активно применять тараны, а в утвержденных в августе 1913-го «Кратких руководящих данных для пользования аэропланами…» говорилось уже об отдельных авиаотрядах, самолеты которых предназначались бы для уничтожения вражеских аэропланов в воздухе и на земле. Это были первые, пока еще теоретические шаги к созданию истребителей.

Казаков горячо разделял эти убеждения и работал в школе серьезно, с полной самоотдачей, тем более что близость войны чувствовали все — летом 1914-го над Европой сгущались тучи. Громом прозвучал выстрел Гаврилы Принципа в Сараеве. А после того как в России была объявлена всеобщая мобилизация, Александр Казаков, как и другие ученики, жил только одним: скорей бы на фронт!.. Всех глубоко впечатлила героическая гибель выпускника Авиационного отдела 1912 года — штабс-капитана Петра Николаевича Нестерова, 26 августа 1914 года ценой своей жизни таранившего австро-венгерский аэроплан. Полковник Ульянин тяжело переживал смерть своего ученика.

…Вопреки широко распространенному мнению о «технической отсталости царской России» именно она начала Первую мировую войну, имея на вооружении самый многочисленный воздушный флот среди всех воюющих держав — 244 самолета, сведенных в 39 авиационных отрядов, приданных армейским корпусам. Налицо в армии числился 221 летчик, включая 170 офицеров, 35 нижних чинов и 16 вольноопределяющихся. К 1 января 1915 года из них погибло 33 человека, в том числе 6 — в бою, 5 — в авариях, а 22 пропали без вести или попали в плен. Однако воздушные боевые действия в 1914-м сводились к разведке и реже бомбардировке: ВВС как Антанты, так и Тройственного союза еще не освоили производство самолетов, которые вскоре получили определение «истребитель».

И вот наконец настал долгожданный день 24 сентября 1914 года. Перед строем Авиационного отдела полковник Ульянин вручил поручику Казакову свидетельство об окончании курса обучения по 1-му разряду. Отныне Александр был одним из 95 русских офицеров, имевших квалификацию военного летчика (как было модно сокращать в те годы — военлета). Казаков с гордостью прикрепил на погоны введенную в июле 1913-го эмблему военного летчика — серебряного двуглавого орла с вензелем Николая II и скрещенными мечом и пропеллером, а на левую сторону кителя — знак военного летчика: серебряный венок с двумя скрещенными мечами, крыльями и щитом.

Но долгожданной отправки на фронт за окончанием курса не последовало — Казакова оставили в Авиаотделе на должности обучающего офицера. Это объяснялось тем, что с началом войны русской армии попросту не хватало самолетов, и военлеты ждали поступления с завода «своей» машины. Казаков «встал в очередь» на хорошо известный ему по авиашколе аэроплан марки «моран-солнье» типа G. Этот моноплан, разработанный во Франции в 1912 году, был очень простым по конструкции — разобранный и упакованный в ящики «мо-ран» два механика могли вручную собрать и полностью подготовить к полету всего за 11 минут. Мощность двигателя «Гном» составляла 50 лошадиных сил. На аэроплане этой модели были выполнены нашумевшие перелеты по маршрутам Сан-Рафаэль — Бизерта, Париж — Москва и Москва — Париж (1913), Каир — Хартум — Каир (1914); в 1912-м французский пилот Ролан Гарро установил на «моране» мировой рекорд высоты, поднявшись на 5610 метров, а англичанин Густав Хэмел в 1913-м разогнал этот аэроплан до 122 километров в час. «Моран» типа G был связан и с именем П.Н. Нестерова — именно на нем великий русский летчик за пять часов преодолел расстояние от Москвы до Петербурга, на нем же совершил свой последний подвиг, стоивший ему жизни.

В России «мораны» были оценены по достоинству, и в 1914-м сразу несколько заводов наладили выпуск этих самолетов по лицензии. В Петербурге «мораны» выпускались заводами В.В. Слюсаренко, А.А. Пороховщикова и В.А. Лебедева, а в Москве завод «Дукс» ежемесячно собирал 10—12 таких аэропланов. Именно из Москвы и ждал Казаков «свой» самолет, номер которого был ему известен заранее — 316.