На транспорте “Иртыш” путь к Цусиме проделал мичман Г.К. Граф (1885–1966, Питсбург, США). Школу плаваний и начало традиций своих кораблей принесли ранее служившие на “Цесаревиче” в 1907 г. инженер-механики Н.П. Попов (1884-?), и на крейсере “Богатырь” в 1906–1907 г. мичман Д.П. Белобров (1885-?). Мичманом на “Адмирале Макарове” начал службу сын героя войны Антоний Николаевич фон Эссен (1888–1917). Достойными своего корабля были все 25 офицеров.

Свою роль сыграл и первый священнослужитель крейсера иеромонах отец Иона и французский гарантийный механик Леон Бурникард. Выпустив сходное с “Императором Павлом I”, глубоко содержательное и исторически окрашенное описание своего корабля (и тем уже подтвердив свою к нему любовь и преданность), офицеры со временем сумели соткать ту основу души корабля, которая не изменила ему даже в дни полного революционного позора и безвременья правления А.Ф. Керенского. Но еще было далеко до дней этих испытаний, и корабль с душой, еще только формировавшейся, продолжал преодолевать свои проектно-построечные, подчас совсем нелегкие неувязки и недоумения.

Адмирал М.П. Лазарев (1788–1851), приглашенный в 1825 г. в очередной на русской истории “Комитет образования флота” (ставилась задача преодолеть тот застой и неустройства, к которым то и дело приводила флот бюрократия) после первого же заседания в отчаянии решил подать в отставку. “Вообразите, — объяснял он другу Д.И. Завалишину (1804–1892), будущему декабристу, — первый же вопрос, какой задал Комитет образования флота — это какие дать кивера морякам” (С.П. Белавенец “Нужен ли нам флот и значение его в истории России, С-Пб, 1910). Любовь бюрократии к мундирам, выпушкам, погончикам, петличкам”, в технике являла себя возней с коврами, фонарями, шкафами и умывальниками.

Поразительны были предпринимавшиеся МТК в 1896 г. покупки в Германии цветов подсолнечника, признанных очень полезным и перспективным заполнителем бортовых коффердамов (они видны на чертеже мидель-шпангоута крейсера “Варяг” (см. книгу автора, Л., 1975, с. 11, 4; 1983, с. 84) вместо дефицитной целлюлозы. Озадаченный таким поручением, морской агент в Германии докладывал о сложности приобретения такой большой партии (20 пуд.), т. к. в Германии подсолнечник культивируется в весьма незначительном количестве. Тогда, обратившись к министерству земледелия и государственных имуществ, начали поиски поставщика отечественного продукта (РГА ВМФ, ф. 421, оп. 8, д. 57, л. 440).

До уморительности долго решали вопрос о замене 47-мм пушек на 57-мм, но так и не удосужились перед войной разработать фугасные снаряды для 75-мм пушек. И всю войну флот в этом калибре оставался почти на доисторическом уровне. Осуществив грандиозную программу судостроения 1898 г., МТК, уже окончив войну, все еще не мог выбрать практичный вид палубного покрытия, который мог бы заменить дорогостоящий деревянный настил.

После двух лет размышлений четвертым дополнительным актом от 4 апреля 1907 г. решили отказаться от тикового настила верхней палубы (предусматривавшейся ст. 54 спецификации № 2) и от линолеума, предусматривавшегося по ст. 55 для палуб мостиков и полубака. Это давало экономию в 68300 франков и облегчало корпус на 58 т. Линолеум сохраняли в каютах батарейной и жилой палубах. На батарейной и жилой палубах между поперечными переборками стелили продольные съемные кокосовые дорожки.

Взамен деревянного настила предлагалось применить мастику Викерстрема толщиной 35 мм на верхней палубе и балконе командира, 25 мм на полубаке и 13 мм — в прочих помещениях. Эта досужая выдумка канцелярских чиновников вызвала решительное возражение командира. Сродни деревенским половикам, они будут быстро изнашиваться и станут постоянными грязенакопителями. Лучше было бы применить покрытие 8-мм “шведской мастикой”. Из документов других кораблей уже было известно, что и эта мастика в море держалась недолго, но командир об этом сведений, видимо, не имел или в них не верил. Сохранение же линолеума нежелательно — он, как показал пожар на французском броненосце “Иена”, очень хорошо горит. Расплата за легкомыслие пришла позднее, когда, как смущенно докладывала корабельная комиссия (16 апреля 1909 г. рейд Виго), мастика на верхней палубе пришла “в совершенную негодность”, вся потрескалась, повсюду отстала от палубы, частями выкрошилась. В полостях под мастикою в продолжение 1,5 лет палуба оказалась доступна действию ржавчины.

Но в МТК почему-то это не предвидели и, соглашаясь с мнением Залевского о необходимости устранения горючих материалов, предлагали оставить в палубах только дорожки из линолеума. Вместо же предлагаемого наблюдающим дермита (был такой медный, но также оказавшийся несостоятельным материал) МТК рекомендовал ему посоветовать заводу применить шведскую мастику.

В декабре 1906 г. определили, что этой мастикой будет покрыто 920 кв. м площади верхней палубы, 130 кв. м рубок в ее выгородках, 95 кв. м коечных сеток, 61 кв. м полубака, 157 кв. м мостиков. Всего собирались покрыть 1145 кв. м слоем 35 мм и 218 кв. м — слоем 13 мм на полубаке и мостике. Такое решение приняли и для “Рюрика”, но для него расчет мастики поручили вычислить фирме Виккерса.

Кончилась эта эпопея весьма плачевно. Дав хорошо заработать “Товариществу шведской мастики” и его представителю в Петербурге г-ну В.В. Бэру, на кораблях, после недолгого плавательного опыта, пришлось со скрежетом зубовным очищать палубы от оказавшегося негодным новомодного покрытия и порожденной им ржавчины.

Сначала на “Рюрике”, а затем по его примеру на “Адмирале Макарове” палубы внутренних помещений покрыли традиционным линолеумом. А верхнюю палубу, махнув рукой на пожаробезопасность, украсили привычным деревянным паркетом. За эти и другие подобные новшества, не предусмотренные контрактом, приходилось платить по дополнительно заключавшимся соглашениям.

Конечно, были попытки и более глубокого осмысливания опыта войны и реализации его в проектах строившихся кораблей. Так, на волне пробужденной поражением в войне и обостренной им революционной обстановке являлись невиданные ранее идеи и инициативы. Обширный кладезь опыта войны предоставили собранные ГМШ ответы офицеров флота на поставленные перед ними 87 вопросов о приложении их боевого опыта к усовершенствованию тактики боя кораблей и создании их новых типов. Но эти ответы, содержавшие немало свежих и прогрессивных предложений, остались без применения.

Тогда же под председательством контр-адмирала А.Н. Паренаго (1897–1908) трудилась еще и “Комиссия по вопросу об устранении перегрузки на вновь строящихся судах”. В феврале-марте 1906 г. Комиссия в протоколах высказала обстоятельные предложения по всем частям проекта корабля, но вместо линолеума предлагала остановиться на шведской мастике или заменяющем его ксеноасбесте. Обстоятельные предложения получили и от командира броненосца “Император Александр II” капитана 2 ранга Д.С. Михайлова, настаивавшего, в частности, на отлично себя зарекомендовавшем на крейсере “Аскольд” линолеуме высшего качества.

Перед уходом в Кронштадт