улицей на Разумовскую и Салтыковскую набережные, а сама улица плавно переходила в мост, перекинутый через Яузу, на Самокатную; река была много мельче и у́же нынешней, застройка улицы – во многом хаотичной, и дом № 5, где помещался институт, ничем не выделялся на общем фоне – серый, двухэтажный, с полуподвалом, без всяких украшений на фасаде, со скучным рядом натыканных друг за другом окон-щелей.

Конечно, судьба новичка в любом коллективе может складываться по-разному. Многое зависит от характера человека, того, как он сразу себя поставит и проявит, многое – от того, насколько масштабную и перспективную работу поручит начальство. Липгарту и тут улыбнулась удача. Но вряд ли ее улыбка была бы столь ослепительной, не случись 23 июня 1925-го, за неделю до его прихода в НАМИ, защиты очередного диплома в Московском механико-электротехническом институте. Дипломника звали Константин Андреевич Шарапов, а тема его проекта звучала так: «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства».

Неизвестно, встречались ли Липгарт и Шарапов до этого. В их судьбах было много и похожего, и различного. Оба москвичи и почти ровесники (Липгарт родился 4 июня 1898-го, Шарапов – 2 мая 1899-го). Оба старшие сыновья в больших семьях, рано начавшие работать, чтобы помогать родителям. Но у Шарапова жизненная стезя была все же покруче, а образование – победнее: городское Сретенское училище, потом Комиссаровское среднее техническое училище и – с 14 лет помощник слесаря, потом помощник машиниста. И в Московский механико-электротехнический, на специальность «Автодело», в 1921-м Шарапов шел по командировке как настоящий, стопроцентный пролетарий – образцовый «красный студент», призванный вытеснить прежнего «белоподкладочника». Впрочем, и ему не была чужда художественная жилка – с 1922-го Шарапов параллельно учился на вечернем отделении… Московской консерватории, где осваивал премудрости игры на трубе по классу великого музыканта М. И.Табакова.

Дипломника «от станка», точнее, с паровоза, в ММЭИ вел Евгений Алексеевич Чудаков – человек, который мог считаться в тогдашнем СССР специалистом по автомобилям № 2 после Брилинга. Если Брилинг принадлежал к поколению «отцов», то его ученик Чудаков был лишь восемью годами старше Липгарта, возможно, они даже пересекались в ИМТУ – Чудаков окончил училище в начале 1916-го, когда Липгарт был второкурсником, и был оставлен при кафедре автомобилей и легких двигателей (тогда это равнялось аспирантуре). В дальнейшем Брилинг привлек ученика к работе в Автоотделе Земгора, а в 1918-м – к деятельности Центральной автосекции ВСНХ. С 15 ноября 1918-го Чудаков стал помощником-заместителем Брилинга в НАЛ, а затем и в НАМИ. Кстати, дипломом самого Липгарта в МВТУ тоже руководил именно он. Прекрасно образованный, влюбленный в автомобили, образец подлинного интеллигента из народа, Чудаков на всю жизнь остался для Липгарта авторитетом, и к его мнению и советам наш герой всегда будет более чем внимателен.

Дальнейший ход событий обычно излагается предельно упрощенно: мол, талантливый самородок Шарапов написал блестящий диплом, который настолько впечатлил Чудакова, что он тут же порекомендовал конструктора-самоучку Брилингу; так и появился первый советский легковой автомобиль НАМИ-1. На деле же все происходило не совсем так, вернее – совсем не так. Во-первых, Шарапов стал сотрудником НАМИ, еще будучи студентом, по рекомендации Брилинга – на работу его оформили 11 декабря 1924-го, то есть Брилинг еще до защиты диплома смог оценить потенциал Шарапова. Во-вторых, наряду с симпатией профессиональной здесь имела место быть и чисто семейная протекция – Шарапов ухаживал за дочерью Брилинга Марией и впоследствии женился на ней. И в-третьих, тему дипломной работы Шарапов взял не из воздуха – ее потенциальному родственнику подсказал опять-таки Брилинг (а не Чудаков, как часто утверждают). Чтобы избавить историков от сомнений, разъяснения на сей счет были сделаны самим институтом: «Научная коллегия НАМИ полагает необходимым сделать в газетах от имени института официальное сообщение: первоначальная компоновка была предложена проф. Н. Р. Брилинг кончающему в то время Ломоносовский институт студенту К. А. Шарапову, как его дипломная работа».

И к Брилингу идея малолитражки тоже не упала с неба: это был госзаказ. В 1924 году советская автопромышленность уже была реальностью – в Москве серийно выпускался первый советский грузовик АМО-Ф-15, на Ярославском заводе вовсю готовились к запуску первого тяжелого грузовика Я-3. Не была заполнена лишь ниша отечественных легковых машин. Вернее, в 1922-м 1-й Бронетанковый завод собрал несколько экземпляров «Промброни», которая была, в сущности, улучшенной версией еще довоенного «Руссо-Балта». Именно это и был самый первый советский автомобиль как таковой, а также первый легковой, но в массовое производство он запущен не был. Речь же шла именно о серийном выпуске легковой машины, которая должна была отвечать основным требованиям времени: быть максимально простой, дешевой в производстве и обслуживании и рассчитанной на отечественное бездорожье.

В Европе такой автомобиль уже появился, и в 1923 году все заинтересованные лица, конечно же, видели его на 1-й Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве, где он экспонировался. Речь шла о чехословацкой «Татре-11» конструкции Ганса Ледвинки – одной из самых передовых машин мира. В послевоенной Чехословакии Ледвинка решал, в сущности, те же задачи: стране нужен был дешевый и неприхотливый автомобиль, готовый работать на любых дорогах. Поэтому конструктор предложил чрезвычайно простую схему: вместо рамы – хребтовидная труба, к концу которой крепились двигатель и главная передача, а внутри проходил карданный вал. Подвеска всех колес была независимой, двухцилиндровый двигатель развивал 12 лошадиных сил и разгонял машину до 70 километров в час. Тормоза действовали только на задние колеса, а масса автомобиля составляла всего 680 килограммов.

Схема Ледвинки была настолько свежей и оригинальной, что сначала ее попросту никто не понял, и конструктору стоило больших усилий убедить коллег в том, что попробовать стоит. Результат превзошел все ожидания, вышедшая на рынок в 1923-м «Татра-11» произвела фурор. Оценил заграничную новинку и Брилинг: конструкцию Ледвинки вполне можно было попробовать пересадить на советскую почву. Поэтому, когда в феврале 1925-го тему шараповского диплома утвердили, перед глазами у молодого конструктора был вполне конкретный образец, на который следовало равняться.

Впрочем, стоит отдать Шарапову должное: он не стал слепо копировать находки Ледвинки, а творчески развил его идеи, позаимствовав для своей машины лишь принципиально важную деталь – трубу вместо рамы. В остальном конструкции чехословацкого и советского автомобилей заметно разнились. Так, на «Татре» двигатель был размещен над передней осью, а у Шарапова – внутри колесной базы. Оба двигателя имели воздушное охлаждение, но чехословацкий мотор был оппозитным, а советский – более удобным для обслуживания V-образным, развивавшим 18,5 лошадиных сил. Передняя и задняя подвески «Татры» были на поперечных рессорах, у советской машины на поперечных – только задняя, передняя – более прогрессивная, на двух продольных рессорах. Одним словом, речь шла о вполне оригинальном и весьма передовом автомобиле, созданном