Эрхард Мильх, секретарь Геринга, с удивлением заметил внезапную бледность на лице героя. Если сам Удет не удовлетворен машиной, то кому же она понравится? И в чем вообще смысл этой идеи? Эти пикирования – чушь! Никакой материал не сможет длительное время переносить такие нагрузки, не говоря уже о человеческих существах! И «хоуки» были объявлены совершенно неприемлемыми в качестве основы германской авиации.

Потому Удет получил их назад куда быстрее, чем ожидал. Теперь они в самом деле принадлежали ему, и он снова и снова летал на них. Конституция человека может приспособиться почти ко всему. Летом 1934 года он достиг такого мастерства в вертикальном пикировании, что впервые почувствовал себя готовым показать это на публике. А потом в ходе одного из его последних тренировочных полетов на Темпельхофе во время всегда опасного выхода из пике с ним произошло несчастье. Повинуясь штурвалу, «хоук» вздыбился. Хвост не смог выдержать нагрузку и после дикой вибрации отвалился. Но Удет выжил. Его парашют раскрылся как раз перед тем, как его грузное тело ударилось о землю. И еще раз ему удивительно повезло.

Но идея пикирующих бомбардировщиков продолжала увлекать людей. Офицеры и инженеры в техническом управлении развили ее дальше – на этот раз вопреки громогласным пожеланиям их непосредственных начальников.

Они рассчитали, какого типа конструкция понадобится в случае, если действительно передать авиапромышленности заказ на пикирующий бомбардировщик. Такая машина прежде всего должна быть исключительно прочной, чтобы выдержать многократные перегрузки на растяжение. Она должна быть способной атаковать в почти вертикальной позиции, а скорость ее должна ограничиваться воздушными тормозами до 375 миль в час, то есть пределом, определенным в те времена для материалов и людей.

Настоящей головной болью стал мотор. В 1935 году наибольшая мощность авиационного двигателя составляла около 600 лошадиных сил, и ничего более мощного не предвиделось. С таким двигателем самолет неминуемо будет тихоходным и уязвимым как при подходе к цели, так и при отрыве от нее. Надо учесть и необходимость создать место для второго члена экипажа, вооруженного пулеметом, чтобы защитить хвост самолета – ту часть, которую будут атаковать вражеские истребители.

В то время как технические детали будущей «Штуки» обретали очертания, самолет все еще был официально запрещен, но его тактические достоинства были признаны новым начальником штаба люфтваффе генерал-лейтенантом Вевером.

Горизонтальные бомбардировщики на большой высоте могли использовать свои бомбы для поражения только площадных целей. Еще не существовали надежные бомбовые прицелы. Однако в случае с пикирующим бомбардировщиком придется нацелить весь самолет, а посему точность должна быть много выше. Предполагалось, что несколько пикировщиков с небольшим количеством бомб смогут достичь лучших результатов, чем Geschwader высоколетящих горизонтальных бомбардировщиков. Этот аргумент перевешивал все. Потому что, когда не хватает сырья, экономика выступает на первый план.

Одним из самых решительных противников «Штуки» был, как ни странно, начальник отдела разработок технического управления майор (в то время) Вольфрам Фрайгер фон Рихтгофен, двоюродный брат знаменитого истребителя-аса. В Берлинской высшей технологической школе он получил степень доктора технических наук, и по статусу ему полагалось поддерживать новые идеи. Но «Штука» возбудила в нем глубочайшее недоверие. Его возражения были следующими: самолет будет слишком медленным и громоздким; точное прицеливание будет возможно лишь при пикировании ниже 1000 метров – и этим все кончится. На этой высоте зенитки его собьют, как стаю воробьев, не говоря уже о вражеских истребителях!

И тем не менее во многом благодаря техническому управлению уже в январе 1935 года промышленности был направлен заказ на самолет, хотя Рихтгофен был все еще на своем месте. При этом даже возникло соперничество, в котором приняли участие фирмы «Арадо», «Блом и Восс», «Хейнкель» и «Юнкерс». И тут фирма «Юнкерс» имела явное преимущество. То, чего хотело люфтваффе, было уже воплощено в чертежах ее главного инженера Польмана в 1933 году. Именно «Ju-87» отвечал всем нынешним военно-техническим требованиям. Первый образец можно было начать строить хоть сейчас.

У «юнкерса» также было преимущество в наличии многих лет свежего опыта. Еще до 1930 года у фирмы было отделение в Мальме, Швеция, где был построен «К-47» – двухместный истребитель с потенциалом для пикирования. Сейчас он использовался как макет для испытания воздушных тормозов, предназначаемых для люфтваффе. На нем даже было установлено автоматическое устройство для катапультирования, оснащенное высотомером.

Так что всего лишь через несколько недель после передачи министерством авиации чертежей первый прототип, известный как «Ju-87V1», поднялся в воздух. Вряд ли шедевром эстетики выглядели его громоздкий корпус, низко посаженные крылья типа «перевернутой чайки», удлиненная застекленная кабина и прочное шасси с похожими на брюки обтекателями. Но он был прочен и крепок.

Хотя еще оставалось установить воздушные тормоза, крутизна пике во время испытательных полетов постоянно возрастала – до тех пор, пока однажды осенью 1935 года не был превзойден неведомый предел. Во время пике оторвался хвост, и машина врезалась в землю. Но испытания продолжались на новых образцах – «V2» и «V3».

В январе 1936 года Удет, наконец, поддался уговорам своих старых боевых товарищей и вступил полковником в новое люфтваффе. Первая его должность называлась «инспектор истребителей». Но главной его заботой, как и прежде, оставался этот пикирующий бомбардировщик. На своем небольшом прогулочном «зибеле» он летал с завода на завод, призывая увеличить темпы работы над самолетом. «Арадо» сконструировала пикирующий бомбардировщик – цельнометаллический биплан «Ar-81»; «Блом и Восс» в Гамбурге построила «На-137», который не отвечал проекту во многом из-за того, что был одноместным, и более подходил для роли штурмовика, чем пикирующего бомбардировщика.

В то время имела место неустойчивая ситуация между «Хейнкелем» и «Юнкерсом». «Хейнкель» построил весьма характерной формы «Не-118», но его пикирующие качества еще предстояло проверить. В этом отношении «Юнкерс» со своим «Ju-87» была далеко впереди конкурентов.

На этой стадии дел июлю 1936 года суждено было стать решающим месяцем для люфтваффе. 3 июня его начальник штаба Вевер, находясь за штурвалом «хейнкеля-блиц», попал в сокрушительную аварию под Дрезденом. 9-го числа Рихтгофен в качестве руководителя технического бюро в последний раз изверг гром и молнию в «Штуку». В секретной директиве LC 2 № 4017/36 он приказал: «Прекратить дальнейшие работы над „Ju-87“…»

День спустя, 10 июня, генерала Виммера в техническом управлении сменил Эрнст Удет. Геринг и ранее приглашал его занять этот пост, но Удет отказывался, поскольку презирал кабинетную работу. Только сейчас он дал согласие, потому что в качестве начальника бюро он мог помочь «Штуке» совершить решающий прорыв.

Рихтгофен отправился воевать в Испанию начальником штаба легиона «Кондор». Идея «Штуки» восторжествовала.

Решение вопроса, кому дать контракт на производство («Хейнкелю» или «Юнкерсу»), был отложен до сравнительных испытаний обоих самолетов осенью. «Ju-87» мог круто пикировать и благополучно выходить из пике. «Не-118» был значительно быстрее и более маневренным, но его летчик входил в пике по наклонной линии, не вертикально. Считалось, что это делается из учета предела прочности самолета.