край, было построено дорог: в Красноярском – 764 км (в т. ч. гравийных – 207 км или 27 %), в Ачинском- 995 км (гравийных – 232 км, или 23 %), в Минусинском – 920 км (гравийных – 110 км или 11 %), в Канском 720 км (гравийных – 190 км, или 26 %).

В 1934 г. Красноярский край был выделен как самостоятельная административная единица. В его состав вошли также Таймырский и Эвенкийский национальные округа и Хакасская автономная область. Площадь новообразованного края составила 2401,6 тыс. кв. км – от побережья Северного Ледовитого океана до горных районов Южной Сибири. Дорожное строительство в этом огромном регионе представляло особо сложную задачу.

С 1933 по 1937 г. прокладка дорог велась традиционными методами – с привлечением «трудового участия» населения. В итоге за вторую пятилетку в Красноярском крае было построено 3504 км дорог, в то числе гравийных – 1364 км, или 39 %. Главным объектом дорожного строительства стал мост через реку Кан. Он строился с 1929 по 1935 г. На строительство шестиопорного моста с металлическими пролетными строениями требовалось 230 тонн металла. Сложности его доставки были причиной того, что работа надолго затянулась.

Перед Великой Отечественной войной «трудовое участие» было преобразовано в еще более массовые «народные стройки». Так, в июле 1940 г. на дорогах Красноярского края работали более 30 тысяч колхозников и 25 тысяч лошадей. На «воскресники» привлекалось и городское население. В 1938–1940 гг. было введено в строй 627 км новых дорог.

Война надолго задержала дорожное строительство в крае. За это время пришли в негодность многие трассы, реконструированные в 1930-е гг. По данным технического учета, проведенного в 1947 г… до 70 % всех дорог края требовали капитального ремонта, а 50 мостов на основных трассах – перестройки. Особенно плохое положение сложилось на Енисейском и Сибирском трактах, дорогах Абакан – Долгий Мост, Ботогол – Тюхтет, Галанино – Пировск и других. В 1948 г. началась активная работа по реконструкции к строительству.

С 1946 по 1950 г. построено 300 км дорожного полотна, в том числе 146 км с твердым покрытием, капитально отремонтировано более 30 погонных метров искусственных сооружений. При этом в первые годы (1946, 1947 гг.) работа продвигалась очень медленно – было проложено всего 24 км дорог с твердым покрытием.

Со второй половины 1950-х гг. дорожное строительство в Красноярском крае было тесно связано с задачами освоения целинных земель. Требовалось соединить автодорогами зерновые склады и железнодорожные станции на юге края. Важной задачей стала и борьба с последствиями наводнения 1966 г. Тогда разлились крупнейшие реки края – Енисей, Чулым, Кап, Сереж, Усолка и другие. Оказались разрушенными более 100 мостов и 200 труб, 150 км автодорог. Восстановление шло быстрыми темпами. В 1967–1971 гг. было введено в эксплуатацию 75 мостов протяженностью 3670 погонных метров, вместо деревянных или понтонных их стали делать железобетонными.

С конца 1960-х были значительно увеличены ассигнования на дорожное строительство в Красноярском крае, что вызвало мощный подъем этой отрасли. Были построены асфальтобетонные заводы, началось строительство дорог с черным покрытием. В 1966–1970 гг. проложили 1034 км автодорог, в 1971–1975 гг. – 1470 км, в 1976–1980 гг. – 1346 км. Темпы дорожного строительства в крае в последние годы существовании СССР были высокими.

Красноярский край обладает разветвленной, но неравномерной сетью дорог (13141 км, второе место по протяженности в Сибирском федеральном округе). В настоящее время строительство продолжается. Так, в 2001 г. построено и реконструировано 159 км автомобильных дорог с твердым покрытием, введено в эксплуатацию 5 мостов общей протяженностью 397 погонных метров. Вместе с тем в Эвенкийском автономном округе, входящем в состав Красноярского края, автодороги практически отсутствуют (только 17 км – с твердым покрытием). Основным там является воздушный транспорт. Немногим лучше ситуация и в Таймырском (Долгано-Ненецком) округе – из 278 км автодорог с твердым покрытием, 175 – грунтовые.

Такова специфика этих северных регионов, в которых из-за вечной мерзлоты и суровых погодных условий вряд ли когда-нибудь удастся создать хорошую дорожную сеть.

Дорога Улан – Удэ – Баргузин

(Эй, Баргузин, пошевеливай вал…)

Есть на просторах необъятной России два населённых пункта, которые известны широкому кругу её жителей по словам песни Дмитрия Павловича Давыдова – «Славное море – священный Байкал» – это посёлки Баргузин и Усть–Баргузин. К слову сказать, слова в песне означают одно из направлений ветра на озере Байкал – «Баргузин».

Рис. 25. Схематичная карта дороги – Баргузин – Улан – Удэ

Рис. 26. Дорога соединяющая посёлки Усть-Баргузин и Баргузин (2014 г)

В первой половине 17 века при царе Михаиле Фёдоровиче Романове (1596–1645, правил с 1613 г) началось широчайшее освоение Сибири. Отряды казаков были направлены на реки Енисей, Обь и Ангара, реки Лена и Амур, Селенга и Витим и далее на Восток.

По мере продвижения первых землепроходцев строились остроги, прокладывались дороги, начиналось хозяйственное освоение края. Этот дикий край не имел дорог, а были только тропы для прохода вьючных животных и эти тропы работали сезонно. Чаще зимой, ориентируясь по затёсам на деревьях.

В 1632 году на р. Лена был построен острог на правом берегу реки отрядом Енисейских казаков во главе с сотником П. Бекетовым. Через несколько лет это уже был торговый, а затем и административный центр. Разумеется, что за 10–15 лет нельзя было построить дороги, но в дальнейшем была почтовая связь с центром России (более 300 ям).

Для сравнения можно сказать, что если первые воеводы Якутска добирались до него из Москвы ТРИ года, то с пуском почтовой службы можно было доехать за месяц, причём с относительным комфортом, правда, только в зимнее время.

После освоения Лены началось освоение Прибайкалья и Забайкалья. Здесь следует сделать отступление – Север озера Байкал был освоен ранее его южных берегов ибо горы и обрывистые берега его южной части (высота берегов доходила до одного км.) были естественным и непреодолимым, на то время, препятствием и только в 17 веке торговый путь и освоение Сибири пошло по реке Селенга.

Вначале здесь останавливались казачьи отряды, которые направлялись на освоение новых земель и подведение их «под царскую руку», а также отряды для сбора ясака. Дальнейшему укреплению и развитию Удинского зимовья, превращения его в острог, а затем в город во многом способствовало его очень выгодное географическое положение. Удинское зимовьё находилось на главном колонизационном пути России в Даурию и торговом ее пути в Монголию и Китай, налаживался знаменитый «Чайный путь».

Но вернёмся к истории основания посёлков Баргузин и Усть – Баргузин. Казаки из Якутска под предводительством Ивана Галкина в 1648 г. основали острог в нижней части Баргузинской долины, а уже в 1666 г. в устье р. Баргузин казаками под предводительством Гаврилы Ловцева был заложен посёлок Усть – Баргузин