Лицензии на тягач приобрели компании «Armstrong Siddeley» в Англии и «Weiss-Manfred» в Венгрии. Кроме того, «Pavesi» поступили на вооружение армий Греции, Болгарии, Швеции и Финляндии.

В предвоенный период несколько новых тракторов «Pavesi» испытывались в нашей стране, но каждый раз заключение по ним было в большей степени негативным.

Помимо специальных испытаний, военным ведомством в 1923–1924 годах было организовано несколько пробегов тракторов. В них участвовали трактора «Stoewer» 3S, «Rurriely oil pull», «Fordson», «Fiat», «Holt», WD25 и WD50 и др. По различным причинам большинство участвовавших в пробегах тракторов было признано непригодным для военных нужд. Наиболее подходящим оказался немецкий трактор WD50, что в целом подтвердило выводы, сделанные еще в 1922 году при испытании трактора WD25.

«Павези» на Восточном фронте (архив автора).

«Павези» на колесах с пневматиками высокого давления. Западный фронт (архив автора).

Помимо приобретения техники за рубежом в нашей стране в период становления тракторной отрасли предпринимались попытки проектирования оригинальных конструкций. В частности, П.В. Бехтерев и Г.Д. Дубелир в своей работе «Организация перевозки грузов и пассажиров по грунтовым дорогам» теоретически показали возможность создания трактора собственной массой 82 т и мощностью 650 л.с., способного буксировать поезд из трех платформ общей массой 200 т и суммарной грузоподъемностью 180 т.

«В конструкцию этого трактора-гиганта нами введены следующие особенности: рама трактора монтируется на поворотных гусеничных тележках, причем по устройству механизма поездной сцепки в достаточной степени обеспечена правильность хода поезда по дороге; повороты достигаются поворотом гусеничных тележек при помощи сильных гидравлических (масляных) приводов; каждая гусеница (всего четыре — по две на каждой тележке) имеет независимо действующую двухцилиндровую паровую машину (всего 4 машины), таким образом, механизм дифференциала в конструкции отпадает; гусеницы подрессорены на рессорах паровозного типа, а башмаки их сделаны деревянными; в тракторах применены два котла с перегревом, по общему типу Вульфа; весь трактор имеет совершенно симметричную форму как в поперечном, так и в продольном направлении, что облегчает маневрирование в тесных местах. Кроме того, укажем, что конструкция выдержана близко к железнодорожным габаритам, и по весу трактор соответствует весу тяжелого товарного паровоза. Аналогичный проект парового грузовика тоже исполнен нами. Этот грузовик несет на себе 50 тонн полезного груза, имея соответствующую грузовую платформу, и в то же время может осуществлять буксирование прицепленных повозок, как трактор. Управление в нем предусмотрено механическое от штурвала пароходного типа».

Проект гусеничного локомотива в 650 л.с.

Детально, со всей тщательностью проработанный проект тяжелого гусеничного парового трактора выделялся смелостью и масштабностью. В целом проект полностью соответствовал представлениям и уровню развития технической мысли своего времени, и специалистами, например А.А. Крживицким, никаких принципиальных возражений технического порядка по нему сделано не было. Однако в условиях тотальной разрухи воплощение даже куда менее масштабных проектов было невозможно, а сведения о проекте были опубликованы для широкой публики только в 1919 году.

Еще одним оригинальным направлением было создание трактора с мотором работающим на сырой нефти, так называемого «русского трактора». Хотя, справедливости ради, надо отметить, что трактора с нефтяными калоризаторными моторами строили не только у нас, но и во многих других странах. Достаточно вспомнить германский трактор «Lanz». К числу недостатков тракторов с нефтяными калоризаторными моторами относилось достаточно длительное время пуска в ход — калоризатор около 20 минут требовалось накаливать паяльной лампой, повышенный расход воды, недостаточная топливная экономичность, малая удельная мощность. Вместе с тем они отличались предельно простой, точнее, примитивной конструкцией и высокой надежностью. Казалось заманчивым объединить преимущества гусеничных тракторов и предельно простую конструкцию нефтяного мотора. В развитие данной оригинальной концепции в тракторной лаборатории НАМИ были разработаны проекты тракторов «Лабтрак» с нефтяными моторами различной мощности — сельскохозяйственного 12 л.с., двойного назначения 26–28 л.с. и военного 48–52 л. с, Наиболее детально были проработаны проекты тракторов в 26–28 л.с.

Проект парового гусеничного трактора грузоподъемностью 50 т.

Деревянные башмаки гусеничного локомотива в 650 л.с.

В основу концепции проектирования тракторов «Лабтрак» были положены следующие принципы;

«1. Употребление высокосортных материалов, как, например, стали никелевой, ванадиевой и др, изготовляемых на очень немногих русских заводах и в очень ограниченном количестве, — должно быть сведено до минимума и употребляться лишь там— где без этого будет резко нарушаться пропорция конструкции.

2. Конструкции всех 3-х моделей должны быть разработаны таким образом, чтобы иметь возможно более одинаковых деталей, каковые будут изготовляться по принципу взаимозаменяемости, чем будет достигаться удешевление как самого производства, так и дальнейшего ремонта машин».

На тракторе «Г 26–28» двухцилиндровый двухтактный мотор имел горизонтальное расположение цилиндров. Коленчатый вал располагался поперек продольной оси машины и нес на концах две зубчатки и маховики. Промежуточный вал трансмиссии нес 4 цилиндрических шестерни, связанные с валом посредством двух кулачковых и двух дисковых сцеплений. Посредством первых достигалась перемена передаточных чисел трансмиссии или изменение скоростей хода трактора. Посредством вторых производилось управление машиной путем выключения одной из гусениц. Валы конечной передачи несли по одной цилиндрической зубчатке и одной сцепной гусеничной. Вся трансмиссия состояла из восьми цилиндрических шестерен, работающих в глухих картерах. Движение от вала двигателя на промежуточный вал трансмиссии передавалось или слева, или справа, «причем этими переборами и достигается изменение скорости». Передаточные числа давали скорости хода трактора от 3 до 6 км/ч. Задний ход достигался реверсом двигателя. Гусеничные хода по типу промежуточной роликовой цепи свободно подвешивались к раме трактора на передней поперечной рессоре и имели центр качания на основной оси, совпадающий с валом ведущих зубчаток. Радиаторы располагались по бокам двигателя, причем их вентиляторы действовали фрикционно от маховиков. Управление ходом и переменой скоростей осуществлялось двумя рычагами. Трактор оборудовался двухместным сиденьем.