Германская авиация всячески препятствовала переправе наших войск с левого на правый берег Днепра. Мы же старались с ходу форсировать Днепр и не дать врагу возможности закрепиться на правом берегу. Наши переправы подвергались ожесточенным атакам немецких штурмовиков, истребителей и бомбардировщиков. А советская истребительная авиация, ограниченная радиусом действия истребителей и задержавшаяся на довольно большом расстоянии от Днепра из-за неподготовленности аэродромов, не могла оказать необходимого прикрытия наземным войскам при переправах.

В связи с этим конструкторов истребителей – меня и С.А. Лавочкина – вызвали в Кремль. Перед нами поставили вопрос о необходимости в самый короткий срок еще более увеличить дальность полета истребителей ЯК и ЛА.

Я доложил, что наше конструкторское бюро работает над решением этой проблемы и что дальность истребителя ЯК-9 можно увеличить вдвое. У нас уже есть образец самолета ЯК-9ДД, дальность полета которого без посадки равна 2 тысячам километров.

Для увеличения дальности и продолжительности полета требуется дополнительное количество горючего на машине, что обычно достигалось подвеской под самолетом дополнительных бензобаков. Подвешивали их на специальных замках под крыло или под фюзеляж самолета. Выглядят они уродливыми наростами, а главное, вызывают дополнительное аэродинамическое сопротивление и снижают скорость истребителя. Крепление подвесных баков устроено так, что летчик, вступая в бой, может в любой момент сбросить эти баки.

Нам же удалось почти удвоить запас горючего на ЯК-9 не за счет подвески баков, а разместив баки с дополнительным топливом в крыле, благодаря чему, увеличив дальность, мы в то же время отнюдь не снизили скорости нашего истребителя.

Я доложил также, что возникла идея, разрешенная уже конструктивно, – придать истребителю ЯК-9 бомбовое вооружение. Причем бомбы подвешивать не снаружи под крылья, как у всех истребителей, а разместить их внутри фюзеляжа, как у бомбардировщика. Наружная подвеска бомб снижает скорость, ухудшает маневренность самолета, а возможность варьирования калибров бомб весьма ограничена. При этом допускается подвеска лишь двух 100-килограммовых или двух 50-килограммовых бомб. Мы же разместили бомбовую нагрузку внутри фюзеляжа истребителя таким образом, что она совершенно не снижала скорости. В бомбоотсеке обеспечивалось размещение довольно большого ассортимента бомб, начиная с самого мелкого калибра – 2,5 и 1,5 килограмма и до 400 килограммов.

Опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика Як-9Б (Як-9Л)

Схема вооружения и бронирования истребителя-бомбардировщика Як-9Б

В ГКО наши предложения поддержали, причем решено было запустить новые варианты ЯК-9 сразу в серию.

На этом же заседании, ободренный положительным отношением к внесенному предложению, я просил отметить правительственными наградами лучших рабочих и инженеров завода, отличившихся при освоении в массовом поточно-конвейерном производстве самолета ЯК-9. Завод еще ни разу не награждался, хотя по выпуску истребителей являлся самым крупным в стране.

Решение о награждении завода было принято. Это вызвало у коллектива большую радость. Очень скоро самолеты ЯК-9ДД уже воевали. Эти истребители принимали участие в боях за освобождение советской территории, в боях на Висле и Одере и в битве за Берлин.

Серийные истребители дальнего действия Як-9ДД готовы к отправке на фронт

В начале 1944 года группа советских летчиков на истребителях ЯК-9ДД пролетела без посадки из СССР в Италию через Румынию, Болгарию и Югославию, занятые гитлеровцами. Перелет проходил среди белого дня, на глазах у противника, который ничего не мог сделать с советскими быстроходными истребителями. Перелет в порт Бари, на только что освобожденную союзниками территорию Италии, совершался по заданию Советского правительства для оказания помощи Народно-освободительной армии Югославии.

Когда наши войска гнали гитлеровцев от берегов Днепра на запад, задача авиации в основном заключалась в преследовании и уничтожении отступавшего, а на последнем этапе – и бежавшего противника. Наша авиация взаимодействовала с войсками в боях за Киев, в операциях по окружению Корсунь-Шевченковской группировки. Она уничтожала авиацию противника как в воздухе, так и на земле. Только за три месяца – январь, февраль, март 1945 года – противник потерял около 4 тысяч боевых самолетов.

Война переходила на территорию врага. Дело приближалось к развязке. О победе гитлеровцы уже не мечтали, они старались изо всех сил выиграть время, продержаться подольше: надеялись на то, что в последний момент им удастся как-нибудь сговориться с западными державами и не допустить полного разгрома нацизма. Гитлеровцы всячески стремились замедлить продвижение наших войск к Берлину, но это им плохо удавалось.

На территории Силезии наши летчики активно содействовали наступавшим наземным войскам. Здесь они встретились с модернизированными «Фокке-Вульфами» и били их над Германией так же крепко, как еще недавно громили над советской землей их старших братьев – «Мессершмиттов-109».

В Восточной Пруссии советская авиация наносила сокрушительные удары по противнику. 17 апреля 1945 года бомбардировщики 18-й воздушной армии под командованием главного маршала авиации А.Е. Голованова в районе западнее Кенигсберга за 45 минут произвели 516 самолето-вылетов и сбросили 3743 бомбы общим весом 550 тонн.

Комендант Кенигсбергской крепости генерал Лаш в своих воспоминаниях пишет:

На подступах к Штеттину гитлеровцы всеми силами старались задержать наступление советских войск, чтобы отвести свои отступающие части за реку Одер, а наши летчики в это время непрерывно висели над вражескими переправами. Штурмовики ИЛ в сопровождении ЯКов и ЛА разрушали переправы, уничтожали орудия и автомашины противника. Наши истребители перехватывали «Фокке-Вульфы», не давая им возможности прикрывать свои войска.

Один из лучших летчиков 29-го гвардейского истребительного авиаполка гвардии капитан А.В. Чирков на истребителе Як-7А сбивает немецкий Фокке-Вульф FW 190. Рисунок А. Жирнова