Второй из основных причин недостаточной эффективности действий советской бомбардировочной авиации было несовершенство ее материальной части. Прежде всего это слабость бомбового залпа. На протяжении всей войны бóльшая часть советских бомбардировщиков (сначала это были СБ и Су-2, а затем Пе-2 и У-2ВС) обладала недостаточной бомбовой нагрузкой; недостаточным был и максимальный калибр использовавшихся ими авиабомб. Кроме того, бóльшая часть советских бомбардировщиков (Пе-2, а до 1943 г. и ДБ-3Ф (Ил-4) отличалась неудовлетворительными пилотажными качествами – что не только затрудняло освоение машин летчиками (как на грех, слабо подготовленными!), но и ухудшало точность бомбометания. Отрицательно сказывалась на этой последней и устарелость советских бомбовых прицелов (напомним, что они стояли и на бомбардировщиках, полученных по ленд-лизу из США). А работе дальнебомбардировочной авиации мешала убогость ее навигационного оборудования. «Эффективность использования [советской. – А.С.] авиации днем и ночью, защищенность самолетов от средств ПВО, – прямо указывает В.М.Зарецкий, – могли бы быть на порядок выше, если бы на них были установлены более совершенные прицельно-навигационные системы»305. По всем вышеперечисленным критериям советские бомбардировщики значительно уступали немецким – Ju88 и Не111.

Нельзя не указать в этой связи на преувеличение советскими авторами достоинств основного советского бомбардировщика военных лет Пе-2. Превозносившаяся в советской литературе «высокая скорость» этого самолета на протяжении большей части войны высокой отнюдь не являлась (в основном из-за некачественной постройки машин). Да и в другие периоды она практически не помогала «пешкам»в боях с немецкими истребителями – скорость которых неизменно была значительно выше... А по ряду других – важнейших для бомбардировщика! – параметров Пе-2 был просто неудовлетворителен. Недостаточность его бомбовой нагрузки признавалась даже в советской литературе306; недостаточными были и дальность полета, и (из-за слишком малого запаса мощности двигателей) надежность. Сложность же Пе-2 в пилотировании, по существу, лишила эту машину главного ее преимущества – приспособленности к нанесению высокоточных ударов с пикирования (да, впрочем, мешала попадать в цель и с горизонтального полета). «Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте» при бомбометании с горизонтального полета по «площадной слабо защищенной цели» Пе-2 оказывался в 1,7 раза менее эффективным, чем один из двух основных самолетов немецкой бомбардировочной авиации – Ju88 (в модификации 1941—1943 гг. А-4). А при бомбометании с пикирования по «малоразмерным трудноуязвимым целям» – примерно в 1,1 раза307. И это явно при условии одинакового уровня выучки экипажей! А поскольку эти последние в советских ВВС на протяжении всей войны были подготовлены хуже, чем в люфтваффе, реальное превосходство Ju88 над Пе-2 по боевой эффективности должно было оказываться еще бóльшим.

Вообще, при формировании самолетного парка дневной фронтовой бомбардировочной авиации советское руководство допустило ряд серьезнейших просчетов. Нельзя, в частности, оправдать его отказ от идеи применять днем значительно более мощные, чем Пе-2, самолеты Ил-4 и В-25, а также от продолжения выпуска пикирующих бомбардировщиков Ар-2 – чья эффективность при поражении «малоразмерных трудноуязвимых целей» была в 1,4 раза выше, чем у Пе-2 (и даже в 1,3 раза выше, чем у Ju88А-4!), а при работе по «площадной слабо защищенной цели» – в 1,3 раза308, но который тем не менее еще в феврале 1941 г. был снят с производства.

Третьей из основных причин недостаточной эффективности боевой работы советской бомбардировочной авиации надо признать несовершенство ее тактики. Практика нанесения ударов малыми силами, несовершенные боевые порядки групп, шаблонность действий, позволявшая немцам эффективнее противодействовать советским бомбардировщикам, – все это коренилось как в слабости выучки экипажей, так и в недостаточности подготовки советских авиационных командиров.

Как и в других родах советской авиации, в 1944—1945 гг. вышеперечисленные пороки стали изживаться. Несколько повысилось качество бомбардировочной подготовки экипажей; бомбовый залп дневной фронтовой бомбардировочной авиации несколько возрос за счет увеличения в ее самолетном парке доли ленд-лизовских машин А-20В и G; на боевые задания бомбардировщики стали чаще летать большими группами и в усовершенствованных боевых порядках. Однако полностью устранить присущие ей недостатки советская бомбардировочная авиация до конца войны так и не смогла; больше того, она только начала их преодолевать...

В конечном счете эти пороки – как и пороки других родов советской авиации – были следствием коренных пороков советского общественно-политического строя, советской идеологии и советской экономики. Так, увеличить сроки подготовки экипажей (пожертвовав при этом общей цифрой подготовленных) не позволяли присущие советскому руководству гигантомания, «количественное» мышление. В немалой степени из-за подобного мышления не удалось и насытить дневную фронтовую бомбардировочную авиацию современными для тех лет самолетами с солидной бомбовой нагрузкой (Ту-2). Ведь освоение в производстве новой машины неизбежно снизило бы на первых порах общую цифру выпуска бомбардировщиков (а в случае с Ту-2 – и истребителей)! Впрочем, обеспечить качественное изготовление отвечающих требованиям Второй мировой войны бомбовозов – двух– и многомоторных цельнометаллических машин, насыщенных автоматическими устройствами, радиоприборами, широко электрифицированных – не могла и советская промышленность. Здесь вновь проявились такие ее беды как отставание двигателе– и приборостроения и низкая культура производства в самолетостроении – обусловленные, в свою очередь, слабостью научно-экспериментальной базы, недостатком технического опыта и низкой квалификацией основной массы рабочей силы – в общем, молодостью отечественной индустрии по сравнению с индустрией стран Запада.

В отличие от советской, германская бомбардировочная авиация была организационно единой, не подразделяясь на фронтовую и дальнюю. Одни и те же авиачасти, одни и те же машины действовали, в зависимости от полученного задания, и по войскам на поле боя, и по объектам, расположенным в глубоком тылу противника. Основными самолетами бомбардировочной авиации люфтваффе были двухмоторные бомбардировщики «Юнкерс Ju88» и «Хейнкель Не111»; кроме них, в 1941 г. на советско-германском фронте воевали машины того же класса «Дорнье Do17», а в 1944-м – небольшое количество тяжелых четырехмоторных «Хейнкель Не177». С осени 1944-го двухмоторные поршневые бомбовозы немцами строились и применялись лишь в крайне ограниченных масштабах: нехватка горючего и производственных мощностей заставили пожертвовать бомбардировочной авиацией в пользу остро необходимой для отражения налетов на рейх истребительной.

В силу причин, охарактеризованных нами в части II, оценить степень эффективности боевой работы бомбардировочной авиации можно только на основании данных стороны, подвергавшейся ударам этой авиации, т.е., в нашем случае, только на основании советских источников. Уже те из них, что опубликованы или введены в научный оборот исследователями, позволяют прийти ко вполне определенному выводу: если «результаты деятельности советской бомбардировочной авиации оказались ограниченными», то о действовавшей на советско-германском фронте бомбардировочной авиации люфтваффе этого сказать нельзя.