Применение Д-20П с пониженной температурой и скоростью выхлопных газов несколько уменьшило уровень шума.

При избранном для данной машины коэффициенте масштабирования 0,8 получался фюзеляж диаметром 2,8 метра. Однако еще со времени копирования бомбардировщика Б-29 технологическая оснастка серийных заводов, выпускавших Ту-4, рассчитывалась под фюзеляж диаметром 2,9 метра, который и приняли для Ту-124.

Экипаж летчика-испытателя ОКБ А. Д. Калины 24 марта 1960 года выполнил первый полет на Ту-124. Вслед за этим экипаж летчика-испытателя НИИ ВВС А. К. Старикова начал государственные испытания лайнера. Следует отметить, что к этому времени в «Аэрофлоте», в том числе и в ГосНИИ ГА[81], было достаточно пилотов, имевших опыт полетов на реактивных самолетах, но, видимо, старые связи с военными сделали свое дело. К тому же с самого начала создания Ту-124 предусматривалось его военное применение.

В этом же году на Харьковском авиационном заводе выпустили первые серийные машины по образцу еще проходившего госиспытания опытного Ту-124. В ГосНИИ ГА Ту-124 передали в 1961 году. Ведущим летчиком-испытателем назначили Н. А. Малинина.

Помня о проблемах с Ту-104, новую машину испытали на срыв в штопор. Выяснилось, что самолет, как и его предшественник, признаков приближения к минимально допустимым скоростям не имел, сохранял эффективность всех органов управления. При достижении приборной скорости 210 км/ч на высотах 11–12 тысяч метров, где встречаются аномалии с очень высокой турбулентностью воздуха, начиналась тряска с одновременным сваливанием на крыло. На этот случай отработали методику вывода машины из опасного режима.

Спустя год после завершения эксплуатационных испытаний, проходивших сразу на пяти машинах, 20 октября 1963 года начались регулярные полеты с пассажирами, сначала на линии Москва — Таллин, с ноября в Ульяновск, а с декабря — в Вильнюс. За первые три года серийного производства харьковский завод построил 35 пассажирских машин.

С апреля 1964 года полетом Ту-124 по маршруту Москва — Варшава начались международные перевозки, и новый самолет стал быстро вытеснять с авиалиний тихоходные пассажирские Ил-14.

Первые серийные машины отличались удлиненной носовой частью, ограничивавшей обзор летчику при заходе на посадку. На третьем серийном самолете носовую часть укоротили на 500 миллиметров и несколько опустили вниз. Такая машина была удобнее и пошла в серию.

По единогласным отзывам летчиков, Ту-124, по сравнению с более тяжелым Ту-104, пилотировался гораздо легче.

С 1962 по 1965 год Харьковский завод № 135 выпустил 165 самолетов Ту-124 всех модификаций. Более половины из них эксплуатировались под флагом «Аэрофлота». Остальные служили в ВВС СССР и в зарубежных странах. В катастрофах, по разным оценкам, было потеряно 11 или 12 самолетов. Дольше всех прослужили Ту-124Ш, последние из которых сняли с эксплуатации в начале 1980-х годов.

В середине 1950-х годов в СССР было решено создать большой пассажирский самолет с дальностью полета порядка 10 тысяч километров, который к тому же мог бы служить убедительным символом мощи советского государства на международной арене. Конечно, создание такого самолета было поручено ОКБ А. Н. Туполева. Уровень развития авиационной промышленности того времени уже позволял создавать пассажирские и транспортные самолеты с использованием в их силовой установке новых ТРД и ТВД. Проведя большой объем исследованией, конструкторы ОКБ пришли к выводу, что более целесообразным (с точки зрения экономичности) является применение ТВД. Как и в случае с Ту-104, новый пассажирский самолет было решено делать на базе уже освоенного в производстве бомбардировщика — Ту-95. 12 августа 1956 года вышло постановление Совета министров, официально поручавшее ОКБ-156 разработку лайнера Ту-95П (машина «114»). Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков, а в 1970-е годы его сменил Н. В. Кирсанов.

Рабочее проектирование продолжалось два года. При этом конструкторы учитывали опыт создания Ту-16, Ту-95, Ту-104. Крыло, основные стойки шасси, оперение и силовая установка были заимствованы от Ту-95. Конструкция центроплана изменена. Фюзеляж увеличенного диаметра был рассчитан и спроектирован заново. Был проведен большой объем экспериментальных исследований на усталостную прочность элементов конструкции планера. К середине 1957 года на заводе № 156 было завершено изготовление первого прототипа новой машины.

Впервые Ту-114 был поднят в небо 15 ноября 1957 года экипажем летчика-испытателя А. П. Якимова (впоследствии Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР). Через год, 18 октября 1958 года, он был показан во Внукове участникам проходившего в Москве Международного совещания представителей коммунистических и рабочих партий.

В 1958 году завод № 18 в Куйбышеве изготовил еще два самолета. В июне 1959 года первый прототип экспонировался на авиасалоне в Ле-Бурже. Затем командир корабля А. П. Якимов совершил перелет в США, где самолет в течение десяти дней с успехом демонстрировался на аэродроме Айдл-Уайдл (впоследствии названным именем Кеннеди). За это время «борт» посетило около сорока тысяч человек.

Утром 28 июня 1959 года в составе советской делегации, возглавляемой первым заместителем председателя Совета министров СССР Ф. Р. Козловым, на открытие Выставки достижений Советского Союза в области науки, техники и культуры вместе со своими замами — А. А. Архангельским и С. М. Егером в США отправился и Андрей Николаевич.

Главный испытатель машины «114» Алексей Петрович Якимов вспоминал, что Андрей Николаевич перед отлетом подошел к нему, похлопал по плечу и сказал:

— Ты не волнуйся, все будет в порядке.

А некоторое волнение у Якимова было. Одно дело обычный испытательный полет, другое — испытательный полет на дальность, с полной загрузкой, со светилами конструкторской мысли и членами правительства на борту. Правда, экипаж был подобран отменный: летчики М. А. Нюхтиков, И. К. Ведерников (впоследствии Герои Советского Союза), К. П. Сапелкин (командир резервного экипажа), штурманы К. И. Малхасян (впоследствии Герой Советского Союза) и Н. Д. Солянов, бортинженеры Л. А. Забалуев, М. К. Щербаков, бортрадист Н. Ф. Майоров…

В полете Андрей Николаевич несколько раз приходил в кабину, внимательно следил за показаниями приборов, подбадривал летчиков шуткой. Уже над Северной Атлантикой к воздушному гиганту пристроились два «Старфайтера» («Starfighter»), позднее поодиночно, парами и четверками несколько раз подходили истребители самых разных типов — F-100, F-102, F-105 «Тандерчиф» («Thunderchief»). Андрей Николаевич заметил, как четверка F-100 «Суперсейбров» («Super Sabre») минут пять шла параллельным курсом. В руках его появилась неизменная камера.

— Меряют нашу скорость, — усмехнулся Туполев, кивнув за окно.

Через 11 часов и 6 минут перелет длиной в 8 тысяч километров был закончен: самолет со второго круга, в условиях ограниченной видимости был блестяще приземлен в нью-йоркском аэропорту. На второй круг Якимов эффектно ушел с высоты 30 метров, когда 170-тонная машина вывалилась из низко нависшего тумана над аэродромом. На следующий день фотографии гигантского самолета, с креном уходящего от аэродрома, украсили страницы многих американских газет.