Взаимодействие федерального и республиканского уровней власти было и останется важным, пожалуй, ключевым фактором эффективности управления регионом. Стараясь задать нужный темп решения социальных и экономических вопросов, мы начали обеспечивать деловые визиты российских министров и руководителей федеральных ведомств в республику. В этом деле отмечу роль администрации президента республики во главе с М. Тебиевым, Постоянного представительства РСО – Алания в Москве и добросовестную, активную работу Э. Бугулова и сменивших его В. Гугкаева и В. Беликова.

29 октября 1998 г. во Владикавказе состоялось крупное совещание по вопросам состояния и использования транспортных возможностей автомобильных, железных дорог и морских портов на Юге России. По составу участников это было, можно сказать, выездное заседание правительства РФ во главе с премьер-министром Евгением Максимовичем Примаковым. На совещании присутствовали руководители всех северокавказских субъектов Федерации. Именно тогда возникло само понятие, а также обозначились контуры проекта «Южные ворота России».

Решение вопросов, связанных с южнороссийскими транспортными коммуникациями, носило срочный характер – не только народно-хозяйственный, но и политический. К тому времени проект «Трасека», инициированный Евросоюзом, уже начал приобретать реальные формы: некоторые его части даже были профинансированы. А на каспийском направлении наша страна потеряла с 1993 года инициативу, отдав ее другим прикаспийским государствам. Экстерриториальность Каспийского моря была поставлена под сомнение. Позже противоречия по вопросу о статусе Каспия были отчасти преодолены в компромиссном решении, по которому море оставалось экстерриториальным, а его дно делилось на национальные сектора. Плюс ко всему железнодорожное сообщение между Россией и закавказскими странами было парализовано. Из-за ситуации в Чечне было прекращено даже регулярное железнодорожное сообщение с территорией Дагестана к югу от Терека, поскольку единственная железнодорожная ветка проходила через чеченский Гудермес. В последующем были построены обходные пути между Кизляром и Хасавюртом, и связь Дагестана с остальной страной была восстановлена. Но Северная Осетия оказалась лишена своих транзитных коммуникаций на восток, через Ингушетию, Чечню и Дагестан.

Нас в республике особенно интересовали в этой ситуации (означавшей фактическую блокаду широтных коммуникаций, идущих через Ингушетию и Чечню) возможности повышения роли двух автомобильных перевальных магистралей в Закавказье, проходящих по территории Осетии. По итогам совещания под председательством Примакова руководство республики направило премьер-министру официальное письмо следующего содержания:

Многие из этих предложений были впоследствии реализованы. Из-за тяжелого положения в Южной Осетии крайне важно было добиться реконструкции Транскавказской автомагистрали и Рокского тоннеля, который в зимнее время из «дороги жизни» превращался в зону повышенного риска. То, что это в итоге удалось, имело большое народно-хозяйственное и общественно-политическое значение.

Иногда мои земляки говорят: а что было сделано? Вспомним, в каком состоянии были автомобильные дороги на Транскаме, на направлении приграничного пункта Ларс, на Фиагдонском и Дигорском направлениях… Хочу отметить вклад в эту сферу известных и заслуженных дорожников Хасана Албегонова и Гайоза Макиева. Были привлечены большие государственные инвестиции и заново обустроены и оснащены современным техническим оборудованием пограничные и таможенные пункты на Нижнем Зарамаге и Верхнем Ларсе.