К новому месту службы он хотел прибыть в форме и сразу же приступить к полетам, тем более что представился случай полетать в облаках с использованием для захода на посадку системы ОСП-48. После взлета на высоте 75 метров мы вошли в облака и, совершив несколько маневров, вышли на приводную радиостанцию. От нее пошли по ломаному маршруту небольшой продолжительности с выходом на эту же ПРС, от которой с разворотом на 180 градусов зашли на посадочный курс и с ходу сели у посадочного «Т». Весь полет фактически выполнил я. После полета Батя, как мы его звали, пожал мне руку и сказал: «Ну вот, теперь я лично убедился, что и на штурмовике можно в облаках заходить на посадку, как делают это транспортники или бомбардировщики». Не помню дословно своих слов, но, кажется, я с гордостью заметил: «Так умеют летать сейчас многие летчики дивизии, а в скором времени будут все».

Перед тем как попрощаться, он дал мне свою летную книжку, попросив записать на всякий случай проверку техники пилотирования. Мог ли я думать, что когда-нибудь буду ставить оценки своему строгому командиру?! Один провозной полет после двухлетнего перерыва в облаках с заходом на посадку по системе ОСП, конечно же, мало, но я не мог его не уважить и поставил оценку «отлично». На всякий случай в конце записи сделал приписку: «выполнил ознакомительный полет с обычным в подобных случаях указанием метеоусловий». Больше с Виктором Павловичем мне встретиться не довелось.

От тех, кто его знал, я слышал, что службу он закончил в должности заместителя командующего воздушной армией в Забайкалье в звании генерал-майора. Доживал он свой век в Подольске, где в 1986 году скоропостижно скончался от сердечного приступа, направляясь на садовый участок. После первых сборов по подготовке летчиков к полетам ночью в СМУ мы собирались провести повторные, но по разным причинам откладывали их. Дело кончилось тем, что пока с этим тянули, меня совсем неожиданно привлекли на другие сборы, проводимые управлением боевой подготовки ВВС под руководством начальника отдела штурмовой авиации генерала Л. Рейно. В начале февраля 1952 года я должен был отправиться в Вильнюс.

В это время мне удалось улучшить жилищные условия. Мы переехали в более-менее сносную комнату в квартире, где проживали три семьи в количестве десяти человек.

В конце января я опять был представителем дивизии на ночных полетах. С полигона я летел один на Як-12. Изрядно намерзшись на морозном воздухе, я включил обогрев кабины. По мере прогревания стал ощущать желание вздремнуть. Понимая, чем это может кончиться, стал стыдить себя и пытался бороться со сном и все же незаметно, как ни старался удержаться, задремал, а вернее, уснул. Проснулся внезапно, словно от удара по голове. Как будто кто-то сердито сказал мне: «Что ты делаешь, проснись, разве можно сейчас спать?» Мгновенно бросаю взгляд на землю. Вроде бы все нормально, высота полета вроде бы та же. А вот курс ушел на несколько градусов вправо, да стрелка часов передвинулась вперед минут на пятнадцать, ровно на столько, сколько проспал. «Да, – подумалось мне, – повезло, а могло бы…» Счастье, что неуправляемый самолет шел устойчиво, благо я его отлично отрегулировал триммерами и летел, как на автопилоте. Вот так и бьются, а другие потом гадают, почему он разбился.

Со мной такое уже было, но в тот раз я летел не один. К счастью, подобных случаев больше не было. Лет через десять Главком ВВС издал приказ, в котором говорилось о летчике, заснувшем в Ил-28. Он летел по маршруту с включенным автопилотом и заснул крепким сном. Штурман, видя, что летчик не реагирует на его вызовы, предположил, что с ним что-то произошло. Топливо на самолете подходило к концу, и ему ничего не оставалось, как дать команду стрелку прыгать. Затем он катапультировался сам. После выработки топлива самолет с остановившимися двигателями пошел на снижение и благополучно сел на болото. Только тут летчик проснулся. На разборе летного происшествия он, не утаивая, откровенно сознался, что уснул, так как перед ночными полетами не отдыхал. Кажется, его даже не наказали.

В этом приказе врачам предписывалось усилить контроль за здоровьем летного состава с непременным опросом тех, кто будет летать, как они отдохнули перед ночными полетами. Когда мне стало известно об этом приказе, я сразу вспомнил о своем сне на Як-12. Хоть это и легкий самолет, но я вполне мог бы «сыграть в ящик», ведь впереди была Москва. Истинная высота полета у меня была гораздо ниже 200 метров, которые соответствовали полигону Буриново. Небольшая скорость полета и простота управления Як-12 привели к тому, что вскоре я стал относиться к нему, как мотоциклист относится к велосипеду – даже перед полетом не стал осматривать его в нарушение инструкции по эксплуатации. И однажды за это чуть не поплатился.

После выполнения работы на Малинском аэродроме мне надо было срочно вылететь в Подольск. Узнав, что я лечу один, старший инженер дивизии Дремов напросился в попутчики, причем прихватил с собой еще двух инженеров. Самолет Як-12 находился в конце стартовой стоянки, и к моему приходу Дремов и инженеры уже сидели в кабине. Раз они уже здесь, то наверняка самолет готов к полету, посчитал я и тут же, не осматривая машины, занял пилотское кресло. Запустил двигатель, вырулил на старт и без промедления пошел на взлет. После отрыва машины сильный порыв ветра резко накренил ее.

Я тут же хотел убрать крен, чтобы удержать ее в нормальном состоянии. Но ручка управления практически не сдвинулась с места. Бросаю взгляд на элероны и на одном из них вижу струбцинку с флажком. Все ясно! Ни Дремову, ни мне не пришло в голову осмотреть рули. Что теперь делать? Не прекращать же полет из-за этого. Наверняка пойдут разговоры: вот, мол, от нас требуют порядка, а сами летают с нарушениями – даже струбцины с рулей не сняли.

О том, что она болтается на элероне, никому из пассажиров не сказал. Долечу и так. Буду парировать кренящий момент рулем поворота, как приходилось иной раз делать на фронте на штурмовике. Чтобы увереннее себя чувствовать, набрал высоту больше той, на которой обычно летал. Тут инженер по вооружению Артемьев увидел внизу несколько лосей. Толкнув меня легонько по плечу, он, показывая на них, говорит: «Давай спустимся пониже и попугаем их». Я покачал головой.

Остальные, видя, что Артемьев не унимается, тоже стали просить меня. Тут я указал им на флажок струбцины. Увидев ее, все трое мгновенно изменились в лице. Стало ясно, что теперь им не до лосей. В оставшееся время они периодически посматривали на струбцину, особенно когда сильные порывы ветра встряхивали самолет. Можно было догадаться, о чем они думали в это время. Приземлились мы благополучно.

Как только сел, тут же услышал команду с СКП: «На якорную не заруливайте, подрулите к стартовому командному пункту». Все ясно, решил я, то, чего мы не заметили перед вылетом, увидели с СКП. Поэтому, быстро смекнув, решил немного схитрить. На пробеге я не стал резко тормозить: пусть самолет удалится от СКП как можно дальше, а после сруливания с полосы разверну машину боком к старту и прикрою фюзеляжем правую сторону.

Инженеры в это время быстро снимут струбцину. Если спросят, чего я там стал, придумать отговорку: мол, высаживал пассажиров по их просьбе – им оттуда ближе идти в штаб. Так все и сделали. Только задержаться пришлось несколько дольше, чем рассчитывали. Артемьев не смог достать рукой до струбцины – ведь Як-12 высокоплан. Пришлось сделать небольшую пирамидку. К нему на плечи забрался Дремов и сумел дотянуться до злополучной струбцины.