В октябре 1935 года Фердинанд Меч перешел на авиазавод № 21 и переехал на постоянное жительство в Горький. Здесь летчик проявил себя хорошо, и после гибели Павлушева именно его назначили на вакантное место старшего летчика-испытателя.

Однако прослужить на этой должности Мечу было суждено всего пять месяцев. Дело в том, что помимо собственно испытаний и сдаточных полетов бывший инструктор занимался также обучением молодых летчиков-испытателей. Увеличение выпуска истребителей потребовало привлечения новых кадров.

17 июля Меч проводил на заводском аэродроме учебно-тренировочный полет по подготовке к полетам на И-16 летчика Чеботенко. УТИ-2 поднялся на высоту 600 м, где произвел пять-шесть виражей. После этого, по свидетельству очевидцев, самолет перешел в левый штопор, сделал три витка, начал беспорядочно пикировать и врезался в землю. После обследования останков комиссия сделала заключение, что причиной катастрофы стала преждевременная передача управления машиной стажеру. Последний попросту не справился с управлением и сразу перевел УТИ-2 в штопор. Меч, по всей вероятности, пытался покинуть самолет, однако из-за малой высоты не успел. Чеботенко же вцепился в ручку управления и давил на нее вплоть до столкновения с землей[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 9.].

Аварии самолетов происходили и в строевых частях. Так, 2 июня летчик Соколов из 34-й ИАЭ совершал полет на И-16 № 52135[В данном случае и в дальнейшем заводской номер означал: модификация (тип 5) – номер завода (№ 21) – порядковый номер в выпуске.]. В 17.40 после выполнения задания на высоте 3000 м он перешел в пикирование под углом 45°. Спустившись до 1 км, Соколов снова начал набор высоты. Поднявшись на высоту 5000 м, И-16 начал выполнять уже третье пикирование. В этот момент, как следовало из показаний пилота, он увидел, что «под сиденьем горит бензин». Соколову сразу стало ясно, что надо немедленно эвакуироваться. Он отстегнул привязные ремни, открыл фонарь, после чего просто встал на сиденье. Летчика тут же выбросило из самолета воздушным потоком. Надо сказать, такой способ был не самым безопасным, пилот вполне мог удариться о хвостовое оперение.

Однако Соколову повезло, и он благополучно приземлился с парашютом. Горящий же самолет продолжал пикировать и врезался в землю в районе села Млынице. При этом обломки И-16 разлетелись в радиусе 110 м от места падения. Из местных жителей никто не пострадал. Выехавшая на место катастрофы комиссия определила ее причину: сдвиг бензобака и нарушение его герметизации[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 171. Л. 42.]. В эти же дни еще один истребитель потерпел аварию при посадке на аэродроме.

34-я истребительная авиаэскадрилья, дислоцировавшаяся в Житомирской области, только во второй половине мая получила новенькие И-16, поэтому у командира части товарища Чивеля сразу после этих двух происшествий возникли определенные вопросы к производителю. Вскоре по его приказу была создана комиссия, которая осмотрела остальные машины. В результате было обнаружено 15 дефектов, опасных для полетов, и 42 дефекта, снижающих боеспособность истребителей. На всех самолетах отклеилась обшивка и оборвались кронштейны управления тросами костыля[Там же. Л. 43.].

Аналогичные рекламации стали поступать на авиазавод № 21 и из других частей, недавно прошедших перевооружение на И-16. Авиаторы жаловались на смещение бензобаков, нарушение регулировок шасси, обрыв трубок, кронштейнов, поломки ручек, вырыв шурупов и заклепок, обрыв валов, забивание пулеметов пылью и т. п.[Там же. Л. 33.] В итоге заместитель начальника ЦАГИ по сектору опытного строительства Андрей Туполев даже написал письмо директору завода Евгению Мирошникову, указав на недопустимо большое количество брака.

Качество моторов тоже оставляло желать лучшего. В лучшем случае они не выдавали номинальной мощности, а в худшем отказывали и даже воспламенялись. Так, 4 июля в одной из авиаэскадрилий у И-16 № 421119 при выходе из переворота загорелся двигатель. Пламя стало стремительно охватывать машину, поэтому летчику Гадзалову ничего не оставалось, как покинуть ее. Обследование упавшего самолета показало, что причиной возгорания стал дефект карбюратора[ГУ ЦАНО. Ф. 2066. Оп. 9. Д. 176. Л. 6.].

Конечно, авиазаводы пытались реагировать на многочисленные рекламации и быстро устранять дефекты. Однако эта работа больше напоминала затыкание дыр, чем планомерную деятельность. Так, по случаю первомайского праздника 1936 года в Москве помимо традиционного воздушного парада и выступлений «красной пятерки» состоялся еще и слет различных частей ВВС, в том числе истребительных. Из всех военных округов были делегированы отряды для показательных выступлений и обмена опытом.

Интенсивные полетные мероприятия выявили множество дефектов на новых И-16, потребовавших срочного устранения: происходили частые поломки топливной системы, обрывались наконечники тяг управления мотором, протекали бензобаки и маслобаки, плохо работали механизмы шасси и т. д. В связи с этим заводом уже в середине мая были проведены следующие мероприятия: установлен стопор на ползунки шасси, улучшена конструкция механизма зависания элеронов в целях избегания быстрого появления люфтов, переставлены тяги управления газом, усилены щитки шасси. Особое внимание уделялось обеспечению герметичности бензобаков. Однако большого эффекта эти меры не дали.

Вообще ситуация с качеством продукции военных заводов в середине 30-х годов была просто-таки катастрофической. Нереальные плановые задания в условиях нехватки рабочей силы и квалифицированных инженеров неизбежно приводили к штурмовщине, несбалансированной загрузке цехов и участков, постоянной спешке в погоне за цифрами.

Сталинское руководство требовало от промышленности совершить невозможное, что в середине 30-х годов вылилось в знаменитое стахановское движение. В ночь на 31 августа 1935 года забойщик шахты «Центральная-Ирмино» в Донбассе Алексей Стаханов добыл 102 т угля при норме 7 т. Таким образом, план был перевыполнен в 14 раз! Затем 19 сентября он поставил новый рекорд, «нарубив» 227 т угля.

Понятное дело, что вождю этот почин понравился и он пожелал, чтобы «народная инициатива» была поддержана сверху. Уже 14–17 ноября того же года состоялось I Всесоюзное совещание стахановцев в Москве, которое подчеркнуло важную роль стахановского движения в социалистическом строительстве. На этом же совещании прозвучала ставшая впоследствии крылатой фраза: «Жить стало лучше, товарищи. Жить стало веселее».

После этого началось повсеместное внедрение в производство стахановских методов. Руководству казалось, что стахановское движение позволит совершить прорыв и оправдать огромные средства, вложенные в индустриализацию, которые не давали ожидаемой отдачи. «Трудовой героизм» должен был компенсировать ошибки волюнтаристского планирования, диспропорций и неритмичности производства. Между тем, помимо действительного повышения производительности труда за счет его интенсификации, «движение» вело к организованным в пропагандистских целях «рекордам», эксплуатации рабочих (когда поставленные в особых условиях рекорды утверждались в качестве норм), штурмовщине и дезорганизации производства, а также к большому износу оборудования и авариям.