на летное поле и истово, словно язычники, уставились в восточном направлении, где первые солнечные лучи осветили небосвод. Заволновались встречающие и зрители, которых набралось около 5000 тысяч. И только теперь из громкоговорителя прозвучало сообщение, что «Гинденбург» благополучно пересек береговую черту американского континента. В ответ грянуло восторженное «Ура!».

Тем временем «Гинденбург» величественно приближался к Манхэттэну. Огромное сияющее в лучах солнца тело воздушного корабля сделало круг над Центральным парком Нью-Йорка, прошлось рядом со статуей Свободы и направилось к Лейкхерсту. Корабли в гавани взорвались салютом, разбудив горожан, которые спросонья ничего не поняли и удивленно таращились из окон своих домов в небо.

Спустя 40 минут воздушный корабль появился над песчаным полем аэродрома (именно этот песок для многих, кто осенью 1937 года прыгал с горящего «Гинденбурга», стал спасительной подушкой) и стал приближаться к причальной мачте. Когда высота уменьшилась до семидесяти метров, с него был подан швартовный канат. Несколько напряженных минут, и нос дирижабля был пристыкован к стеньге причальной мачты. С момента старта прошло немногим более шестидесяти одного часа. Корабль медленно хвостом вперед завели в эллинг и подали трап. Возбужденные пассажиры были пересажены на 3 самолета DC-3 и отправлены в аэропорт Нью-Йорка.

Огромный дирижабль заполнил все пространство эллинга. Между его носом и воротами осталось не более полуметра. В течение следующих трех дней около 75 000 посетителей пришли посмотреть на самый большой в мире воздушный корабль. Газеты были заполнены восторженными репортажами. В понедельник 12 мая 1936 года в 22.27 «Гинденбург» стартовал в сторону Европы. На его борту было 108 пассажиров.

Публика 30-х годов любила тихие путешествия на воздушных кораблях, которые налетали в период с 1928 по 1937 годы более миллиона километров без существенных происшествий. Сюда с полным основанием можно отнести и кругосветное путешествие, которое началось и закончилось в Лейкхерсте. Трансатлантический сезон 1937 года в Америке начинался в условиях полной реабилитации жестких конструкций, и довольно устойчивого роста интереса военных и политиков к возобновлению создания подобных конструкций.

К сожалению, трагедия «Гинденбурга», разыгравшаяся в Лейкхерсте, свела на нет эту обнадеживающую перспективу. Здесь следует иметь в виду, что закат эры дирижаблей жесткой конструкции, да и вообще в целом этого направления воздухоплавания, нельзя рассматривать только через призму драматических неудач. Главную «негативную» роль в этом процессе сыграла авиация. Во второй половине 30-х годов прогресс авиации достиг такого уровня, что она начала решать те задачи, которые еще недавно были под силу только дирижаблям. Основные достоинства воздушных кораблей — дальность и грузоподъемность — постепенно стали приобретать и самолеты. Немаловажным обстоятельством было и то, что стоимость самолета во много раз меньше стоимости дирижабля.

Малые и средние дирижабли

Политическая и военная ситуация в Европе в конце 30-х годов резко обострилась. В Лейкхерсте своевременно отреагировали на события в Старом Свете и интенсифицировали процесс обучения, используя для этого все имеющиеся в их распоряжении дирижабли. Однако Вашингтон хранил официальное безразличие к происходящему, а командование ВМФ еще не оправилось от шока предыдущих катастроф и проявляло явную нерешительность. И только когда угроза войны с пугающей очевидностью приблизилась к берегам Америки и стало понятно, что береговая оборона не в состоянии обеспечить безопасность морских границ, в июне 1940 года конгресс выделил средства на реализацию плана строительства 10 000 самолетов. Отдельной строкой в этом документе предусматривалось изготовление 48 полужестких дирижаблей.

Американский флот всегда стремился иметь у себя на вооружении малые и средние мягкие дирижабли, более известные под британским именем «блимп». Они играли исключительную роль в организации патрульной службы британского королевского военно-морского флота. С лучшей стороны показали себя и французские воздушные корабли подобной категории.

Ничего удивительного, что и американский флот хотел защитить свое огромное побережье аналогичной сторожевой службой. Уже во время Первой мировой войны были сделаны первые шаги к развитию собственного производства подобных дирижаблей, которые однако, дали первые результаты только после ее окончания. Экономические условия послевоенного мирового хозяйства привели к тому, что число таких дирижаблей никогда не превышало уровень, который был определен для потребностей сторожевой и патрульной службы. Но начавшаяся Вторая мировая война и возникшая угроза со стороны германских и японских субмарин привели к быстрому росту заказов на новые дирижабли мягкого типа для морского флота.

Во время Первой мировой войны американский ВМФ имел свою базу во французском порту Пембеф, на которой также базировались дирижабли французской постройки, закупленные американским правительством: у фирмы «Астра-Торрес» — АТ-1, АТ-13, АТ-17, АТ-18, у компании «Зодиак-Ведетта» — VZ-3, VZ-7 и VZ-13, «Большой Зодиак» ZD-1, ZD-2 и ZD-3, у «Шале-Медон» — Т-2, СМ-5, СМ-6 и дирижабль «Капитан Коссен». Многие из этих дирижаблей после заключения мира были еще в хорошем состоянии и после ликвидации базы их перевезли в США, но там они так и не использовались.

Во Франции у фирмы «Зодиак» был заказан большой морской патрульный дирижабль, в котором были бы объединены французский опыт воздухоплавания и новые американские требования. Объем дирижабля ZDUS-1 должен был составлять 9250 куб. м, а в большой закрытой гондоле располагаться 10 членов экипажа и носовое орудие калибра 75 мм. Два двигателя «Рено» мощностью по 250 л. с., должны были обеспечить ему скорость не менее 80 км/ч. В 1920 году ZDUS-1 был доставлен в Америку, однако флот решил отказаться от его использования и продал дирижабль армии. В 1922 году на аэродроме Лэнгли Филд (Вирджиния) он был введен в строй.

В связи с тем что за время столь долгого хранения оболочка дирижабля пришла в негодность, были заказаны два запасных комплекта, один у фирмы «Эйршип Инк.», а другой у «Коннектикут Эйкрафт Ко.». Обе оболочки были немного больше, чем французская, — их объем составлял 9700 куб. м. Гондола и оборудование также серьезно модернизировали — демонтировали пушку, экипаж увеличили на 12 человек, моторы «Рено» заменили на американские типа «Лауренс» мощностью по 250 л. с. С 1923 по 1925 год модернизированный дирижабль, получивший обозначение RN-1, использовался для обучения и отработки совместных действий с наземными частями в Лэнгли-Филд и Скотт-Филд (Иллинойс). Его горизонтальная скорость достигала 78,8 км/ч, а потолок — 3100 м. Дирижабль имел стрелковую установку с пулеметом Льюиса, расположенную на верхней поверхности оболочки.

Из Британии в США были поставлены по одному дирижаблю типов S.S., S.S.Z. и N.S. Один дирижабль был закуплен в Италии — небольшой полужесткий О-1. С него сбрасывали планирующие мишени для обучения воздушной стрельбе летчиков-истребителей на авиабазе Хэмптон Роадс.

Американская химическая и авиационная промышленность были