Так или иначе, но вывод, что самолет потерял высоту, находясь в штопоре, был принят комиссией, как наиболее достоверный, и весь последующий анализ проводился исходя из этого. Тогда дальнейшее вполне объяснимо. Ниже высоты их полета была облачность, а в облаках, когда летчик не видит горизонт или поверхность Земли, вывести самолет из штопора практически невозможно. Летчики могли делать попытки вывода и раньше (которые могли даже усугубить положение), но очевидно, что реальный вывод из штопора они начали, только выпав из облаков или увидев землю в «окнах» нижнего слоя облачности. Высота нижнего края облачности, по данным близлежащего аэродрома, составляла 500–700 м. Этой высоты для вывода из штопора самолета типа МиГ-15 недостаточно.

Серегин и Гагарин остановили самовращение самолета, то есть фактически вывели из штопора, но для вывода из пикирования им не хватило около двухсот метров высоты, хотя пилотирование было грамотным, на пределе возможностей машины. (Путем анализа мышечных тканей кистей рук было определено, что пилотировал в это время Серегин.)

Часто спрашивают, почему летчики ничего не передали по радио. Дело в том, что, когда летчик попадает в стрессовую ситуацию, грозящую гибелью, и когда все его существо занято требованиями ситуации, резервов внимания у него не остается, и он физически не может осмыслить и выполнить какие-то параллельные действия. Трагический авиационный опыт говорит о том, что в напряженных аварийных ситуациях летчик, как правило, ничего не передает по радио или, если пытается что-то сказать, у него получается нечто нечленораздельное. Но Гагарин и Серегин ничего не передали. Да и что они могли передать? Что они попали в штопор? Им надо было не сообщать о штопоре, а выводить из него.

Но, скорее всего, они до самого последнего момента не сомневались, что сумеют вывести машину в горизонтальный полет. По этой же причине они, очевидно, не пытались катапультироваться. Летчики катапультируются обычно только тогда, когда они ясно понимают, что не могут больше управлять самолетом, например при его разрушении или при пожаре, а также при отказе двигателя, если не удается дотянуть до аэродрома. Но если летчик управляет самолетом, борется с ним, надеясь вывести, он не катапультируется или делает это слишком поздно.

Таким образом, оставалось выяснить, почему «спарка» вошла в штопор. Если бы это произошло во время пилотажа в зоне, еще можно было допустить возможную ошибку при выполнении фигуры, хотя УТИ МиГ-15 нелегко входит в штопор, его непроизвольный срыв может произойти только при грубой ошибке в пилотировании, например при резком и излишнем отклонении рулей. А в обычном полете срыв практически исключен. Правда, в данном случае самолет был с дополнительными подкрыльными топливными баками, но проведенные специально летные исследования показали, что баки на пилотажные характеристики самолета и возможность срыва в штопор почти не влияют.

Одна из появившихся версий объясняет срыв в штопор попаданием самолета Гагарина в вихревой след пролетавшего будто бы рядом другого самолета. Однако тогда комиссией было установлено, что находившиеся в этом районе самолеты были достаточно далеко от УТИ МиГ-15 Гагарина. Но даже если бы и проходил рядом самолет, попадание в его вихревой след (летчики говорят — в «струю») не могло привести к срыву в штопор.

То, что попадание в струю от самолета не представляет опасности (за исключением случая полета вблизи земли, а также если в струю большой машины попадает легкий самолет), еще до случая с Гагариным было подтверждено в испытаниях в ЛИИ и у нас в Институте, а после катастрофы проверено в специальных испытаниях в ЛИИ МАП на самолете УТИ МиГ-15 с такими же подвесными баками, какие были на машине Гагарина. Они также подтвердили, что попадание в струю не приводит к сваливанию в штопор, тем более если в струю попасть не вдоль нее, а под большим углом — тогда вообще ощущается лишь небольшая встряска.

Мне неоднократно приходилось попадать в струю на истребителе, в том числе и при проведении испытательных воздушных боев, когда атакуемый мною Су-7Б выполнял маневр с большой перегрузкой (чем больше перегрузка и вес самолета, тем сильнее от него вихревой след). И тем не менее я ни разу в штопор не сорвался, моя машина даже не переворачивалась. Возникало, правда, резкое кренение, самолет выбрасывало из струи, но управляемость сразу же восстанавливалась. Даже атака не срывалась.

Такое мнение высказывали все опытные летчики-испытатели, участвовавшие в обсуждении этого вопроса еще в период работы комиссии, а также и в 90-х годах, когда С. М. Белоцерковский снова выдвинул эту версию.

Несведущие люди строили даже догадки о возможном «воздушном хулиганстве». Я напомню, что все произошло после прекращения пилотажа при взятии курса на аэродром. Надо также иметь в виду и психологический аспект: следующий полет Гагарина должен был быть самостоятельным, о чем он все время мечтал, а Серегин, недавно назначенный командиром полка, очевидно вдвойне ощущал ответственность, полетев с Гагариным. Ни о каком нарушении задания не могло быть и речи. Нелепы также предположения о том, что летчики могли быть в нетрезвом состоянии. Подтверждено свидетельствами, что накануне летчики алкоголя не употребляли. Они прошли осмотр у врача, обязательный для всех, независимо от ранга. Перед полетом с ними разговаривал генерал Кузнецов, который (как и врач), как говорится, головой бы ответил за допуск нетрезвых летчиков к полету.

Тут к месту сказать несколько слов о летчике-испытателе 1-го класса Владимире Сергеевиче Серегине, моем товарище, с которым мне довелось вместе работать почти четырнадцать лет. Володя был добрым и порядочным человеком, заботливым и отзывчивым товарищем, иногда, правда, излишне горячившимся. Его уважали и любили. Серегин заслужил звание Героя Советского Союза на фронте, будучи летчиком-штурмовиком. В 1953 году он окончил инженерный факультет Академии имени Жуковского, был назначен летчиком-испытателем в наш отдел испытаний самолетов-истребителей и достаточно успешно летал.

Вернусь к истории расследования катастрофы. Мною была выдвинута версия, единственная имеющая косвенное подтверждение.

Однажды работавших по расследованию катастрофы пригласили в Институт эксплуатации и ремонта ВВС в Люберцах, где рассматривался отчет той подкомиссии, которая занималась материальной частью. Докладывал заместитель начальника Института генерал Сигов. Была проведена громадная работа по сбору всех остатков самолета, который при ударе разрушился на массу мелких осколков и небольшую часть более крупных фрагментов (для этой работы выделили воинскую часть). Почву на месте падения самолета просеивали. Все найденные обломки и детали, как это обычно делается при расследовании катастроф, разложили в ангаре по форме самолета. Специалисты в лабораториях Института провели тщательный анализ всего, что можно было проанализировать. В частности, по повреждениям лопаток турбины двигателя определили, что он работал на повышенных оборотах, по остаткам сигнальных лампочек шасси убедились, что в момент удара они были под током — значит, электропитание не отказало. Комиссия сделала вывод, что самолет в момент падения был в полной исправности, никаких неполадок на борту не было.