«Лодка, которая при совместной работе с большим судном, стоящим на якоре, удерживается от сноса ветром и течением на бакштове — конце растительного троса, спущенного для этого с кормы судна, — называется подчалком.

Кормовой подчалок. План, продольный и поперечный разрезы и теоретический чертеж

Главные размерения и элементы местных типов рыбопромысловых судов Северного Каспия

Это парусно-гребная одномачтовая рыбацкая лодка. Предназначалась для лова рыбы сетями или крючковой снастью. Подчалки вели лов самостоятельно или базировались на рыбницах. Были распространены на Каспийском море (длина — 6–7,5 м, ширина — 1,6–1,8 м, высота борта — 0,7–0,9 м, осадка — около 0,4 м, площадь люгерного паруса — около 18 м2)» [84].

«Для морских походов запорожские казаки строили плоскодонные чайки — суда смешанной конструкции. Основой судна была выдолбленная из дерева колода длиной до 15 м, к концам которой крепили с уклоном наружу концевые опруги (фор- и ахтерштевни). Внутри устанавливали опруги высотой до 4 м, а уже к ним крепили доски бортовой обшивки. Доски старались тесать длиной до 4 м и шириной до 30 см, добиваясь тем самым уменьшения числа пазов и стыков. Пазы и стыки плотно конопатили и заливали варом. Внутри судна настилали второе дно, или слань, из тонких досок; набор и обшивку судна обильно смолили. Вдоль борта привязывали толстый канат из пучков сухого камыша. Камыш служил поплавком: благодаря ему чайка могла держаться в море при любой погоде.

Казацкий челн

Постройку новых судов и всю подготовку к походу проводили спешно, в строжайшей тайне. Артель из 15–20 опытных мастеров и такого же количества подсобных рабочих могла построить чайку за две-три недели. Суда приводили в движение с помощью весел (до 15 пар) и ветром, для чего на мачте устанавливали прямой парус. Численность экипажа достигала 70 человек; кроме личного оружия воинов на судне имелось до шести небольших пушек с боеприпасами. В походе запорожцев участвовало обычно до 100 судов» [76].

«Поражали в особенности те ничтожные средства, с какими казаки вступали в борьбу с могущественным турецким флотом. Вот что рассказывает Боплан о морской технике казаков: „Прежде всего высылают они на Запорожье всякие принадлежности, необходимые для похода и постройки лодок, затем отправляются сами на Запорожье и занимаются постройкой лодок. За одну лодку принимаются человек шестьдесят и изготавливают одну в две недели — так как они мастера на все руки. Основой служит ивовый или липовый челн, длиной в 45 футов; на него набивают из досок борты так, что получается лодка в 60 футов длины, 10–12 футов ширины и такой же глубины. Кругом челн окружается валиком из плотно и крепко привязанных пучков камыша. Затем устанавливают два руля — правила, сзади и спереди, ставят мачту для паруса и с каждой стороны по 10–12 весел. Палубы в лодке нет, и при волнении она вся заполняется водой, но упомянутый камышовый валик не дает ей тонуть. Таких лодок в течение двух-трех недель 5–6 тыс. казаков могут изготовить от 80 до 100. В каждую лодку садится 50–70 человек. В бочках — провиант: сухари, пшено, мука. Снарядившись таким образом, плывут по Днепру: впереди атаман с флагом на мачте.

От чаек запорожцев суда донских казаков отличались лишь своими размерами; они имели до 21,5—24,5 м в длину и до 5,5–6,5 м в ширину“» [18].

Чертеж шитика

Одним из главных отличий русских и вообще славянских судов от судов других народов, например от скандинавских, было применение потеси вместо бортового весла (бортового руля).

«Потесь — это прави́льное весло, вытесанное из бревна длиной 21–25 м, навешиваемое на стальных штырях с кормы и с носа барок и других речных судов барочного типа. Им правили, загребая в поперечном относительно курса судна направлении. Иногда сбоку имелась третья потесь, называемая заносной. К середине XIX в. потеси были повсеместно вытеснены навесными рулями. В настоящее время сохранились лишь на плотах при сплаве леса по мелким и бурным рекам, где невозможна буксировка» [84].

Согласно принятому в истории взгляду, государство (Русь) возникло в районе, где население разбросано изолированными группами, живущими натуральным хозяйством, основу которого составляли примитивное земледелие с бортничеством на юге, охота и рыболовство с подсечным земледелием на севере. Какие могут быть предпосылки всемирно-исторического характера при таком исходном убожище?

Однако возникает ряд вопросов. Неужели многочисленные клады арабского серебра конца VIII — начала IX в. — это результат деятельности всего лишь немногочисленных ватаг купцов-норманнов, которые на свой страх и риск время от времени пробирались этими местами? Откуда и куда?

В. И. Паранин.

Историческая география летописной Руси

Водные пути являлись, если так можно выразиться, костяком экономики средневековой Руси и России. А их становым хребтом были Днепровский и Волжский пути. В образовании и становлении того государства, в котором мы живем, не последнюю роль сыграла Волга-матушка, Волга-кормилица: она кормила всю Европейскую Россию и не только ее. Именно в Нижнем Новгороде определялись мировые цены на хлеб и другие продукты. Недаром Нижний называли карманом и кошельком России.

«На территории Восточной Европы можно выделить несколько крупных водных магистралей, но самой важной несомненно являлась Волга. Вместе с реками бассейна Онежского и Ладожского озер Волга составляла знаменитый Восточный трансконтинентальный путь, соединяющий Балтику с Каспием, а через них Западную и Северную Европу со Средней Азией и Кавказом, из которых шли пути на Индию и Китай.

Восточный путь во все времена играл огромную роль в жизни обширнейшего региона… Первоначально это был путь, по которому происходило заселение освободившихся от ледника областей Европейского Севера и осуществлялись связи вновь освоенных территорий с прародиной. В последующем эта водная магистраль послужила стержнем формирования обширного массива родственных финских народов… Согласно лингвистическим, археологическим и антропологическим данным финно-угорская общность народов Поволжья, Озерного края и Прибалтики существовала уже в конце неолита (III–II тыс. до н. э.). Именно в это время прослеживается экспорт кремня с Валдая в Финляндию. В дальнейшем значение Волжского пути, видимо, сохранялось, вместе с тем расширилась география торговли, которую обслуживала магистраль.