К лету 1941 года в тяговом парке армии насчитывалось 44,9 тыс. тракторов и тягачей, среди которых специальных гусеничных машин армейского типа («Комсомолец», «Коминтерн», «Ворошиловец») было чуть больше 10 тысяч — 20,5%, из них в артиллерии — 26%; транспортных тракторов («Коммунар», СТЗ-5, С-2) — не более 15% парка. Остальные 64,5% составляли сельскохозяйственные гусеничные тракторы - ЧТЗ С-60, ЧТЗ С-65, СХТЗ-НАТИ (СТЗ-З). При общей укомплектованности машинами в 102% (исправных 82%) были излишки (по штатам) тракторов и тягачей «Комсомолец», С-60, С-65, СТЗ-З и «Коммунар». Потребности же артиллерии в специальных тягачах перед началом войны оказались удовлетворены всего на 20,5%. Именно из-за нехватки специальных тягачей, будущий дефицит которых угадывался еще в 1935 году, на базе сельхозтракторов стали создаваться их транспортные модификации с более высокой подвижностью (СТЗ-5, С-2).

Неукомплектованность армейских частей средствами тяги и несоответствие тракторов орудиям, находившимся на вооружении, неблагоприятно отразились на ведении боевых действий, особенно противотанковой и зенитной артиллерией. В частности, и по этой причине при отступлении наших войск в начале войны было потеряно значительное количество материальной части — около 2 тыс. орудий калибров 122, 152 и 203 мм.

Трактор С-65 со 152-мм гаубицей М-10 на буксире. Август 1941 г.

Понтонный парк Н-2-П, буксируемый тракторами С-65, движется к фронту. Орловское направление, 1943 г.

В годы войны на вооружение Красной Армии поступил только один новый полноценный гусеничный артиллерийский тягач Я-12 (с последующими более слабыми модификациями Я-13, Я-13Ф). Поэтому в войсках продолжалось активное использование довоенных специальных тягачей и тракторов. Из дополнительных поступлений можно назвать лишь возобновившееся в начале 1942 года (по август) производство транспортных тракторов СТЗ-5 и небольшое количество сельхозтракторов СТЗ-З, поступивших в армию с восстановленных к концу войны заводов СТЗ, ХТЗ и с заново построенного Алтайского тракторного завода. В значительной степени напряженное положение с мехтягой в артиллерии ослабили поставки по ленд-лизу американских быстроходных транспортных тракторов и небольшого количества специальных арттягачей. Значительную часть армейских автоперевозок и буксировку полковой, дивизионной, противотанковой, гаубичной (122-мм) и зенитной артиллерии взял на себя колесный автотранспорт, в основном полноприводной (4x4 и 6x6), импортный, также поступавший по ленд- лизу. Благодаря широкому использованию этих автомобилей, суточные переходы многих артиллерийских соединений достигали 250 — 300 км. И хотя к концу войны эффективность применения колесных полноприводных автомобилей в качестве быстроходных легких артиллерийских тягачей ни у кого не вызывала сомнений, послевоенные отечественные автомобили повышенной проходимости так и не были полностью приспособлены к нуждам артиллерии, а специальные полноценные артиллерийские тягачи с колесной формулой 8x8 появились только в 1956—1957 годах.

Многие созданные накануне войны тягачи эксплуатировались и в первые послевоенные годы. Полугусеничные автомобили ЗИС-42М с 85-мч зенитными пушками на буксире проходят по Крещатику. Киев, 7 ноября 1945 г.

Желательные тягово-динамические показатели движения артиллерийских поездов

Вид артиллерии Максимальная скорость движения, км/ч Удельная мощность артиллерийского поезда, л.с./т Большой мощности 35-40 10 Армейская и корпусная 40-50 12 Дивизионная и зенитная 50-60 20 Противотанковая 50-60 25

На основе опыта эксплуатации специальных гусеничных артиллерийских тягачей в годы войны выработали следующие тактико-технические требования к новым тягачам послевоенного поколения: они должны были обладать высокой проходимостью по слабым грунтам и иметь большую среднюю скорость движения по дорогам всех категорий и по бездорожью (трудно совместимые требования, в основном по движителю); иметь полностью закрытую, желательно многоместную кабину; снабжаться платформой максимально увеличенных размеров со съемным тентом; иметь тяговую лебедку, по своей силе равной массе буксируемого прицепа, с длиной троса 60—80 м, принудительно выдаваемого назад; иметь достаточную живучесть, большие межремонтные сроки службы и легкий запуск двигателя зимой. Было высказано пожелание бронирования нижней части двигателя, радиатора, топливного бака, а для тягача противотанковой артиллерии — и кабины водителя. Двигатель — предпочтительнее дизельный (хотя были известны его недостатки — плохой холодный запуск, высокие удельная масса и габариты, а также стоимость), обеспечивающий тягачу удельную мощность не менее 18 — 20 л.с./т. Топливные баки увеличенной емкости, гарантирующей суточный запас хода (без дозаправки) в пределах 250 — 300 км. Уменьшенные габариты, особенно по высоте, и низкие демаскирующие их признаки (размеры, шум, искры из выхлопной трубы и др.). Введение упругих амортизаторов (с гашением колебаний) в тягово-сцепные устройства и приводы для торможения орудий и прицепов. Обязательное наличие амортизаторов в упругих элементах подвески. Установка широких гусениц, обеспечивающих удельное давление на грунт не более 0,5 кгс/см². Уменьшение отношения L/B до 1,5 — 1,7 (самое большое было у «Коминтерна» — 2,14) для повышения проходимости и поворотливости машины. Глубина преодолеваемого брода — не менее 1 м. Надежный предпусковой подогрев двигателя при окружающей температуре до — 45°С.[* В войну эту проблему так и не решили. Надежно работающий и эффективный электрофакельный котел-подогреватель был создан только в 1946 году, за что его создатели получили Сталинскую премию.]

Соотношение груза на платформе к собственной массе тягача в пределах 0,4 — 0,5; соотношение массы тягача к массе прицепа — в пределах 0,7 — 1,4.

Форма одежды советских артиллеристов 1936—1945 гг.