Главные переменные финансовой жизнеспособности любого крупного проекта – затраты (инвестиции, финансирование, эксплуатация и обслуживание) и доходы (главным образом, плата за пользование дорогами в случае транспортных проектов). Для каждой переменной прогнозируемые значения могут отличаться от фактических значений, как это было показано выше. Поэтому существует риск, что фактическая жизнеспособность проекта может существенно отличаться от прогнозируемой жизнеспособности.

Разница между прогнозируемой и фактической жизнеспособностью может быть настолько велика, что, если бы фактическая жизнеспособность была известна для данного проекта заранее, ответственные лица, возможно, решили бы:

1. Не воплощать проект в жизнь;

2. Осуществлять проект в другой форме;

3. Претворить в жизнь другой проект.

Другими словами, нежизнеспособные проекты или проекты, менее жизнеспособные, чем отмененные проекты, могут реализовываться не потому, что они жизнеспособны, а потому, что их жизнеспособность была неточно предсказана. Очевидно, что это выливается в неэффективное использование ресурсов.

Для туннеля под Ла-Маншем первоначальные оценки жизнеспособности оказались несостоятельными из-за фактического развития событий, которые привели проект к резкому скачку от ожидаемой высокой рентабельности до практического банкротства нескольких фирм. Большинство наблюдателей сегодня считают коммерческую жизнеспособность туннеля под Ла-Маншем необоснованной, а перспективу получения удовлетворительной прибыли главными инвесторами весьма сомнительной[67].

После выпуска акций Eurotunnel по цене 3,50 фунта стерлингов за штуку 9 декабря 1987 г. к середине 1989 г. первоначальный оптимизм взвинтил курсы акций Eurotunnel более чем в три раза, доведя их стоимость до отметки выше 11,00 фунтов стерлингов. Затем на проекте сказались задержки и перерасход средств, что привело к недостатку капитала и кризису. Акции резко упали до четверти максимальной стоимости. Когда в октябре 1994 г. в туннеле проходил демонстрационный прогон транспорта, CNN сообщила, что курсы акций достигли самой низкой отметки[68]. С тех пор акции снова потеряли более двух третей своей стоимости. Доверие инвесторов к проекту не было восстановлено, несмотря на финансовое реструктурирование; акции продавались приблизительно по 65 пенсов в 2001 г., более чем через шесть лет после открытия движения. Это более чем на 80 процентов ниже начальной стоимости и на 95 процентов ниже максимального значения (см. рис. 4.1).

После потрясения от огромных финансовых перерасходов инвесторы начали опасаться, что прогноз движения транспорта по туннелю так же оптимистичен, как и прогнозируемые затраты. Эти опасения оказались весьма обоснованными, как мы видели выше при сравнении прогнозируемого и фактического движения транспорта. В результате туннель под Ла-Маншем до сих пор не стал жизнеспособным, то есть доходы все еще не покрывают затраты. Чтобы избежать банкротства, Eurotunnel в сентябре 1995 г. приостановил выплату процентов по своему огромному долгу. С 1995 по 1998 гг. компания пыталась выработать совместные меры по выживанию с 225 банками и 750 000 акционерами, вложившими свой капитал в проект. В декабре 1997 г. британское и французское правительства решили помочь Eurotunnel, продлив срок концессии на эксплуатацию туннеля на 34 года, до 2086 г. А в апреле 1998 г. была принята договоренность по финансовой реструктуризации, сократившей долг и финансовые расходы компании, благодаря чему компания смогла заключить другой арендный договор для подтверждения ее жизнеспособности в новых и улучшенных обстоятельствах.

Однако, согласно журналу The Economist, стоимость проезда, движение транспорта и доля на рынке должны будут существенно увеличиться, если Eurotunnel выйдет на уровень безубыточности[69]. Время покажет, является ли этот сценарий реалистичным. Добавьте к этому решение Европейского союза об аннулировании беспошлинной торговли, задержки и увеличение расходов на строительство высокоскоростной железной дороги между туннелем и Лондоном, а также слияние компаний двух главных конкурентов Eurotunnel: паромов Р&О и Stena. При такой политике и рыночных рисках будущую жизнеспособность Eurotunnel трудно предугадать. Поэтому инвесторы продолжают волноваться, получат ли они какую прибыль от своих инвестиций, и, когда это случится, мы вполне можем стать свидетелями еще одного сюжетного поворота в драме спасения Eurotunnel.

Что касается транспортного сообщения через пролив Большой Бельт, то, будучи государственным предприятием, оно не имеет курсов акций, а следовательно, и прямой рыночной оценки жизнеспособности этого проекта. Первоначально проект предусматривал отдельные финансовые условия для автомобильного и железнодорожного сообщения. Автомобильное сообщение предназначалось в собственность Great Belt Ltd с оплатой потребителями и предположительным периодом окупаемости – первые 12 лет. Железнодорожное сообщение должно было принадлежать Датским государственным железным дорогам (DSB), которые окупили бы его более чем через 30 лет, выплачивая ежегодный взнос для покрытия себестоимости строительства и выплаты процентов. Однако железнодорожное сообщение обнаружило нежизнеспособность еще до начала перевозок в июне 1997 г.

Перерасход средств на 110 процентов на железнодорожный туннель и на 30 процентов на железнодорожную инфраструктуру (неизменные цены) поднял ежегодный взнос, который должны были выплачивать Государственные железные дороги, до непомерно высокого уровня, согласно заявлению Железных дорог[70]. В то же время доходы от железной дороги подрывались на трех фронтах. Во-первых, запланированное трехлетнее опережение железнодорожного движения по отношению к автомобильному сократилось до одного года вследствие нарушения сроков ввода железнодорожного туннеля. В результате фактические доходы от железной дороги оказались ниже прогнозируемых. Во-вторых, были выявлены проблемы с пропускной способностью на подъездных путях, что также повлияло на ожидаемые доходы. Наконец, Государственные железные дороги объявили, что, вероятно, их более ранние прогнозы железнодорожного движения были слишком оптимистичны.