Истребитель МиГ-15 принес ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича мировое признание, став одним из лучших реактивных истребителей 1950-х годов

МиГ-15 развивал скорость до 1050 километров в час.

Самолеты МиГ-15 получили боевое крещение в Корее и показали свое превосходство над американскими самолетами «Сейбр».

В 1948 году начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика ИЛ-28 С.В. Ильюшина, развивавшего максимальную скорость 900 километров в час и дальность 2400 километров с одной тонной бомб.

Третий этап – самолеты, созданные на базе первых отечественных реактивных двигателей: истребитель МиГ-19, истребитель-перехватчик ЯК-25 и бомбардировщик ТУ-16.

Фронтовой истребитель МиГ-19 – первый в СССР серийный сверхзвуковой самолет, скорость его – 1450 километров в час.

В 1949–1951 годах перед конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.А. Лавочкина, а также нашим КБ была поставлена задача – создать впервые в СССР ночной всепогодный перехватчик. Были построены и проходили испытания самолеты И-320, ЛА-200 и ЯК-25. После всесторонних тщательных испытаний и сравнительной оценки летных и тактических характеристик на вооружение был принят ЯК-25 – всепогодный барражирующий перехватчик с рекордной для реактивных самолетов того периода продолжительностью полета и максимальной скоростью 1090 км/час.

Возможность применения этого самолета в любое время суток и при любой погоде обеспечивалась мощным радиолокационным и радиотехническим оборудованием. Установка двух двигателей под крылом позволила освободить в фюзеляже место для радиолокатора, большого запаса горючего и двух летчиков. Наличие второго члена экипажа значительно облегчило боевые операции самолета.

Схема ЯК-25 имела большие возможности для дальнейшего развития и послужила основой для создания целого семейства серийных сверхзвуковых боевых самолетов ЯК-28 различного назначения.

Самолет А.Н. Туполева ТУ-16 был оснащен двумя двигателями АМ-3 по 8750 килограммов тяги, установленными по бокам в стыке крыла с фюзеляжем. Имея вес около 70 тонн, ТУ-16 мог нести 3 тонны бомб при дальности полета более 5000 километров. Максимальная скорость приближалась к 1000 километров в час.

Реактивный бомбардировщик Ту-16 конструкции А.Н. Туполева на долгие годы стал основной машиной бомбардировочной авиации Советского Союза

Экипаж, состоявший из 6 человек, располагал мощным оборонительным вооружением – семью пушками калибра 23 миллиметра. Позднее ТУ-16 превратился в грозного ракетоносца, способного уничтожать наземные цели, не входя в зону ПВО противника. Освоенный в ВВС и доведенный до высокой степени надежности, он послужил основой для создания первого советского реактивного пассажирского самолета ТУ-104.

Большой подъем реактивного самолетостроения в нашей стране был достигнут благодаря выдающимся успехам в создании реактивных двигателей.

При этом надо заметить, что отечественные реактивные двигатели как по конструктивным схемам, так и по развиваемым тягам не имели себе равных среди зарубежных двигателей того времени.

Вот что хотелось кратко сказать о первых шагах создания и развития реактивной авиации в нашей стране.

Как все это далеко от тех легенд, которые распространялись на Западе, чтобы принизить наши успехи и изобразить дело так, будто мы только копировщики и используем опыт Запада! Политические и военные деятели западных стран всегда относились с пренебрежением к русской науке. Точно так же и нашу авиацию считали отсталой, а русских инженеров и ученых – не способными создать что-нибудь новое, оригинальное. Любой же успех приписывали копированию каких-нибудь зарубежных образцов.

Такое пренебрежение дорого обошлось гитлеровцам, которые на печальном опыте убедились, что советские инженеры создали самолеты лучше немецких.

Так получилось и после войны, при переходе на реактивную авиацию. В этом отношении интересно признание американца Ричарда Стокуэлла, сделанное им в книге «Советская воздушная мощь»:

Западные деятели считали, что «можно было опасаться только армии русских, но не их отсталых Военно-Воздушных Сил».

Стройная доктрина развития авиации в послевоенный период, возросшая мощь советской авиационной промышленности дали свой результат.

В 50-х годах мы имели в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты:

• МиГ-19 – фронтовой истребитель,

• ЯК-25 – всепогодный, ночной истребитель-перехватчик,

• ИЛ-28 – фронтовой бомбардировщик,

• ТУ-16 – дальний бомбардировщик.

Эти самолеты и составили основу воздушной мощи Советского Союза до конца десятилетия, когда им на смену пришли новые, еще более совершенные, ракетоносные, быстроходные и высотные машины.

Мы отстали от США по вертолетам. • Разговор с конструкторами в правительстве. • Меня и Миля взяли в оборот. • Винтокрылые летательные аппараты и их история. • Наше КБ строит самый большой в мире вертолет. • Тряска кажется непреодолимой. • Болезнь излечивается очень просто. • «Летающий вагон» принят в серию.

Наше конструкторское бюро в течение трех десятков лет своего существования занималось в основном истребителями и учебно-тренировочными самолетами. Поэтому, когда газеты опубликовали сообщение, что гигантский вертолет, «летающий вагон», создан нашим коллективом, это вызвало удивление в кругах авиационных специалистов как у нас, так и за рубежом.

История создания «летающего вагона» несколько необычна.

В конце лета 1952 года меня вызвали в Кремль. Я встретил там Туполева, Ильюшина, а также конструкторов-вертолетчиков Миля, Камова, Братухина. Я удивился такому необычному сочетанию приглашенных: у вертолетов и самолетов так мало общего, что вертолетчики с конструкторами самолетов редко встречались вместе.

Но все прояснилось, как только началось совещание. Оказывается, нас пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области крупного вертолетостроения. Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки в этой области.