4. Дороги и транспорт

Изучение формирования северокавказской транспортной сети и её влияния на экономическое развитие региона подталкивает к мысли о том, насколько хрупкой и тонкой материей может быть «традиционная» экономика. Общества, существующие в сложных природных условиях, зачастую используют очень сложные механизмы для приспособления к этим условиям, «вписывания» в окружающий ландшафт. И чем сложнее механизм, тем уязвимее он по отношению к изменениям среды и любым внешним воздействиям. За любой прогресс приходится платить. В данном случае такой «платой» стал кризис «традиционной» северокавказской экономики, нарушение баланса экономического развития горных и равнинных районов и фактическое «выдавливание» жителей гор из системы географического разделения труда в регионе. Объективно это способствовало консервации наиболее архаичных черт северокавказских обществ, возникновению экономического, социального, политического и культурного раскола внутри них и в конечном счёте повышению конфликтности процесса интеграции Северного Кавказа в состав России[2080].

Кавказская война положила начало массовому истреблению лесных массивов. Военные неудачи заставили принять новую тактику завоевания края. С 1846 года в Чечне армия начала наступать медленно и систематично, путём прорубки просек и водворения военных поселений. Леса были вырублены, появились новые дороги, связующие главные стратегически важные для российского командования пункты. В Терской области постройке и ремонту дорог и мостов уделялось много внимания. Для царской администрации дороги были важны прежде всего в полицейском отношении — для быстрой переброски войск в случае восстания населения, а также для связи с укреплениями, разбросанными на огромной территории. Дороги также являлись экономическими артериями региона. Транспортные пути позволяли расширить товарооборот с соседними губерниями и их населением. Впервые на кавказской земле начала действовать российская почтовая служба, для функционирования которой были проложены почтовые дороги. Почтовая дорога от

Владикавказа до Грозного протягивалась на 101 версту и шла вдоль левого берега реки Сунжи[2081]. На север от Грозного была проложена почтовая дорога к станице Николаевской, где она примыкала к моздокско — кизлярскому почтовому тракту. На юго — востоке от Грозного почтовая дорога, длиною в 60 вёрст, уходила на слободу Ведено[2082]. Одна из самых крупных дорог Чеченской равнины, проходя через укрепление Воздвиженское, прорезывала Чечню в южном направлении и служила связующим звеном Чеченской равнины с городом Грозным — на севере; а на юге с гористым Аргунским округом. Другая дорога шла из Грозного по Чечне в юго — восточном направлении через аулы Бердыкель и Герменчук в укрепление Эрсеной, а отсюда вверх по ущелью реки Хулхулау в Ведено; наконец третья дорога направлялась на запад из укрепления Воздвиженского и вела через аулы Урус-Мартан и Ачхой в станицу Ассиновскую, а оттуда в Слепцовскую, где и соединялась с почтовым трактом, идущим из Владикавказа в Грозный[2083].

В связи с открытием почтовых станций в отдалённых горных округах Чечни, с середины 70-х годов XIX века, администрация Терской области стала следить за методичным и регулярным ремонтом путей сообщения. В Грозненском округе большинство дорог и мостов ремонтировались дважды в год: весной и осенью. В 1871 году в Аргунском округе была построена дорога от укрепления Шатой до аула Бени, протяжённостью в 45 вёрст. В 1875 году эта дорога была отремонтирована, а также укреплена дорога от Шатоя до аула Борзой. Вьючная дорога между аулами Цугуной и Верхние Варанды, на расстоянии 4 вёрст была перестроена в колёсную. Также в этом горном районе были отремонтированы все мосты через реки Шаро-Аргун и Чанты-Аргун[2084]. В 1874 году недалеко от села Устар-Гордой, через реку Аргун был перекинут красивый железный мост[2085].

В течение 1880–1881 годов правительством было ассигновано на прокладку дорог и сооружение мостов в горных районах Чечни 17 680 рублей. Дороги, прежде построенные в военно-стратегических целях, во второй половине XIX века начинают приобретать экономическое значение не только для населения, но и для руководства[2086]. По «Положению» Военного совета от 30 июля 1893 года были проведены шоссейные, грунтовые дороги; построены мосты через реку Сунжу у села Алхан-Юрт, через реку Ассу у станицы Петропавловской по торговому тракту в Чечню, близ станицы Ассиновской в горную Чечню. Строительство дорог способствовало росту городов и городского населения[2087]. На содержание в исправности дорог, находящихся в ведении областной администрации, разрешено было израсходовать дополнительные земские сборы с торговых документов и питейных патентов. Из этого источника в 1900 году израсходовали 54 346 рублей 45 копеек на: капитальный ремонт мостов через реки Чанты— Аргун, Сунжу, на Шатоевский трактат и другие объекты. Горное население нередко на свои собственные средства строило дороги и занималось их ремонтом. Областное руководство помогало бесплатной доставкой пороха, негодного для боевого употребления и выделяло небольшие суммы на покупку необходимого инструмента[2088].

Хулхулауская дорога начиналась от Грозного и доходила до Ведено. Дорога служила единственным колёсным путём сообщения плоскости Большой и Малой Чечни с Нагорной Ичкерией. Дорога была шоссирована только местами. Шоссировка одной версты обходилась в 1200 рублей.

Керкетская горная дорога протянулась от Ведено, через Харачой, мимо озера Кезеной-ам, до Керкетского перевала. Она служила единственным путём сообщения плоскости Чечни с Западным Дагестаном и Аварской плоскостью[2089]. К сожалению, отсутствие земской сметы тормозило улучшение путей сообщения.

К числу натуральных повинностей, выполняемых населением Терской области относились: постройка, содержание и ремонт мостов, дорог и плотин. Осенью 1876 года в Веденском округе Чечни, при ремонте старых и строительстве новых дорог и мостов участвовало 1920 человек. За два месяца на строительстве дороги от Шатоя до Буни было использовано 14 000 человек[2090]. Помимо отбывания повинностей, местные жители работали также по найму на Военно-Осетинской дороге, по Моздокскому шоссе и на других областных дорогах[2091]. По особым административным правилам все дороги в Терской области были разделены на участки и к каждому из этих участков приписывались аулы, которые и подвергались ответственности — в виде штрафов, содержания караулов — за всякий случай убийства, разбоя или грабежа, происшедшего на приписанном участке дороги. Проходящая по области Ростово — Владикавказская железная дорога тоже была поделена на участки и к каждому из них были приписаны сёла, которые и обязаны были заботиться о целостности железнодорожной ветки, для чего жителям приходилось содержать за свой счёт особую дорожную стражу[2092]. Также областным руководством был учреждён особый институт дорожных техников, на которых возложили полный надзор за дорогами, для чего им предоставили все полицейские права[2093].

В горах Чечни до революции основным видом транспорта была арба на двух небольших деревянных колёсах, в которую впрягали пару волов. На