В связи с высокими летными характеристиками разведчика МиГ-25Р руководством страны было решено использовать эти самолеты в Египте в качестве разведчика. В начале 1971 года сформировали особую эскадрилью из состава разведывательного полка ВВС Московского военного округа. Командиром был назначен Александр Бежевец, а летчиками были Николай Стогов и четыре летчика из ВВС.

Старшим от ВВС назначили генерала Георгия Баевского, который незадолго перед этим перешел из нашего Института и стал заместителем командующего ВВС Московского военного округа. От авиационной промышленности там были Алексей Васильевич Минаев, заместитель министра, заместитель главного конструктора Лев Георгиевич Шенгелая, а также летчик-испытатель Горьковского авиазавода Владимир Гордиенко, облетывавший самолеты после их сборки.

Со слов моих друзей Бежевца и Стогова расскажу о первом полете на фоторазведку. Операция с пролетом над территорией Израиля готовилась под руководством главного военного советника в Египте генерал-лейтенанта Г. У. Дольникова.

Сначала летчики сделали несколько полетов над египетской территорией. Первый полет на разведку решили делать, когда его меньше всего ожидают, — в воскресенье. Самолет находился в закрытом капонире, там его и готовили к полету. Аэродромным властям объявили, что на самолете идут наземные работы с проверкой двигателей (опасались, что на аэродроме есть израильские шпионы, а египтяне не отличаются умением сохранять секреты). Николая Стогова одели в высотный костюм с гермошлемом, он сел в кабину и запустил двигатели. Потом неожиданно для египтян открыли ворота укрытия, Николай быстро вырулил на взлетную полосу и с ходу взлетел, даже не запросив разрешения руководителя полетов (но наш представитель на КДП был, конечно, в курсе дела).

Стогов набрал почти предельную высоту и скорость около 2700 км/ч и прошел с севера на юг восточнее Суэцкого канала над территорией, где были израильские войска. Израильские радиолокаторы засекли его еще над египетской территорией и дали команду на взлет истребителей. Их было поднято, кажется, более 30, в основном это были самолеты F-4 «Фантом». Если бы израильтяне узнали о взлете заранее, «фантомы» могли бы перехватить Стогова на встречных курсах и, несмотря на меньшую высоту их полета, пустить навстречу ему ракеты, способные (как и наши ракеты) поражать цель, летящую выше на несколько километров. Для такой атаки они опоздали со взлетом на 7–8 минут, А догнать МиГ-25, находясь сзади него, они были не способны.

Стогов благополучно вернулся на аэродром. Обработанную пленку автоматического разведывательного фотоаппарата, с кадрами величиной со страницу журнала, отправили в Москву, и чуть ли не в тот же день снимки представили высшему руководству страны. После этого всеми летчиками было выполнено еще несколько полетов (каждый раз по отдельному решению Политбюро).

Я уже несколько раз упоминал имя А. С. Бежевца, одного из лучших военных летчиков-испытателей поколения 70–80-х годов. Александр Саввич родился и провел детство в украинской деревне, находившейся во время войны на оккупированной немцами территории. Он стал летчиком, а потом и инженером, окончив Академию имени Можайского в Ленинграде. После академии он был назначен к нам в 1-е управление на эксплуатационную инженерную должность, но вскоре добился перевода в летчики. Он прекрасно летал и стал отличным командиром. Несколько лет заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза генерал-майор авиации А. С. Бежевец был начальником 1-го испытательного управления, а потом на Чкаловской начальником 4-го управления. Сейчас он работает в авиационной промышленности. Александр Саввич — честный, прямой, порядочный и добрый человек. Я рад, что он, как и Казарян и некоторые другие мои друзья летчики-испытатели, разделяет мои демократические взгляды.

Вскоре на МиГ-25 стали происходить непонятные, но похожие катастрофы. В учебном центре ПВО в Красноводске после пуска ракеты на большой скорости самолет стал вращаться вокруг продольной оси и разбился. В Кубинке, при подготовке к показу авиатехники, на глазах у руководителей и зрителей самолет летчика ПВО Майстренко, проходивший в строю на большой скорости перед трибуной, вдруг начал переворачиваться и, сделав неполную «бочку», врезался в землю.

И наконец, у нас 30 мая 1973 года разбился Александр Вадимович Кузнецов. Он выполнял испытательный полет на высоте 1000 м со скоростью около 1100 км/ч. Когда самолет стал переворачиваться, Кузнецов, видимо, сразу понял, что остановить вращение не сможет, и тут же катапультировался, но из-за очень большой скорости и вращения самолета его ударило, очевидно, о хвостовое оперение. Парашют автоматически раскрылся и опустил Сашу на землю, но нашли его уже мертвым, со следом удара по защитному шлему и со сломанными руками. Когда я прилетел на вертолете на место, его уже увезли на прилетевшем первым спасательном. По следу на сухой земле было видно, что парашют протянул Сашу несколько метров, и на ней осталась дорожка крови. Значит, при приземлении сердце еще билось.

Хочу сказать несколько слов об этом необычном человеке. Александр Вадимович Кузнецов, может быть, не входил в число асов-испытателей, но он заметно выделялся своей грамотностью и интеллектом. Он закончил два технических вуза, и я помню, как на экзаменах на квалификацию летчика-испытателя 1-го класса он приятно удивил меня и других членов комиссии не столько знанием формул, сколько глубоким пониманием теории и физической сущности динамики полета. Саша запомнился мне и еще одним свэим качеством — он талантливо, хорошим слогом, писал по-русски, писал письма, поздравительные адреса и все, о чем его просили. Он был высоким, красивым, спортивным человеком, любившим и погулять и выпить, но при этом он всегда оставался добрым и веселым.

При расследовании катастрофы Кузнецова комиссией мнения по поводу причины разошлись. Военные инженеры-испытатели высказали предположение, что вращение самолета было связано с гидроусилителями (бустерами) системы управления.

Эта версия основывалась на одном известном нам явлении. Еще несколько лет назад на самолетах Су-7Б и МиГ-21 мы столкнулись с так называемым «утыканием» управления. Оно проявилось при полете с большой приборной скоростью на небольшой высоте, при котором самолет, обладающий устойчивостью, всегда стремится перейти в набор высоты. Летчик удерживает его в горизонтальном полете отклонением ручки управления от себя, при этом потребное для отклонения управляемого стабилизатора усилие бустера (для преодоления так называемого «шарнирного момента») может достигать 2–3 тонн. Хотя бустер рассчитывается с запасом, оказалось, что в некоторых случаях шарнирный момент превышал его располагаемую мощность. Ручка как бы упиралась в стенку и дальше не двигалась. Это не представляло опасности, так как самолет сам отходил от земли, скорость уменьшалась и управляемость восстанавливалась.

На доработанном самолете МиГ-25 две половинки дифференциального стабилизатора могли поворачиваться не только вместе, но и в разные стороны для управления по крену. Мы предположили, что в некоторых условиях может не хватить усилия бустера какой-нибудь одной половинки стабилизатора, а другая половинка будет продолжать действовать. Тогда при попытке управления по тангажу самолет будет вращаться помимо воли летчика.