– Каково ваше мнение о Ла-5?

– Я летал на Ла-5, а после войны и на Ла-7, Ла-9 и Ла-11 (этот, правда, тяжелый был и подходил больше для разведки и сопровождения).

Так вот, Ла-5 вообще-то был очень хорош – очень строг при взлете и посадке, но в воздухе, наоборот, очень прост и легко удерживался, легко выходил из штопора. У Ла-5 было две пушки, стрелявшие через винт – очень хорошие, надежные.

Сложность Ла-5 заключалась в том, что при левом вращении винта при посадке давление на левую стойку шасси становится больше. Даже еще находясь в воздухе перед посадкой, при падении скорости надо было очень умело удерживать самолет. Бывали случаи, что самолет просто переворачивало на посадке.

Первое время я фонарь открывал, чтобы на посадку пойти. Открывал фонарь, выглядывал, потому что лоб был здоровый – ничего не видно. Попали мы на аэродром на Ладожском озере, там по краям песок, а посередине полоска метров двадцать – когда садились на эту полосу, ничего не было видно. У «чайки» все-таки лоб был поменьше. Само пространство было небольшое до мотора. А на «лавочкине» мотор был гораздо больше. При посадке приходилось изворачиваться – делать змейки. Вот когда на «кобре» летал…

– Вы и на «кобре» летали?

– Да, летал. На П-39 и на П-63.

Заканчивается война, переучиваемся на «кобру». «Лавочкины» уже списывают – «кобры» пришли. Прилетаем в Мамоново, учебных самолетов нет. В самолет садится командир полка. Первое, что делали, – это пробежку: на самолете разгоняешься, убираешь двигатель, заруливаешь, потом только взлетали.

Я когда сел на «кобру» первый раз… после «лавочкина» – как игрушка. Во-первых, вход в кабину через дверь; во-вторых, на «кобре» обзор был несравним с «лавочкиным» – видно было, куда рулишь.

Я только двигателем «дал», она меня и понесла, скорость набрала. Я подумал: «Ну чего ее убирать – уже полоса кончается?» Взлетел, сделал круг около аэродрома, сажусь. Полеты вдруг прекращаются. Командир полка нас выстраивает: «Рязанов – выйти из строя! Трое суток ареста!» За нарушение режима вылетов. А получилось это только из-за того, что самолет был несравним по легкости управления с другими.

Этот самолет по сравнению с «лавочкиным»… ну, с закрытыми глазами мог летать. Никакого сравнения – простой самолет до невозможности. «Лавочкин» – это сложная машина, такая мощная, грозная, хорошая машина. А «кобра» – это как на тарантасе ездить. Но тоже надо было привыкнуть из-за другой центровки. А уж «кингкобра» была совсем простой. Взлет и посадка производились очень легко. Тормоза были ножные. Компоновка в этом смысле как на МиГ-15, шасси трехколесное.

– Что вы думаете о комиссарах и особистах?

– Что касается комиссаров и особистов: после войны уже у меня сложилось такое мнение, что в армии должно быть единоначалие. Комиссар должен подчиняться командиру. Двух командиров в части, полку и т. д. не должно быть! Кто-то должен отвечать один. Это подтверждается жизнью. Это очень важно.

У нас был комиссар Сербии[85]. Он сам летчик, поэтому все его уважали. Вначале комиссары не летали, потом стали «летающие». Не может руководить человек полком, если он понятия не имеет, что такое летчик, он должен знать особенности этого дела.

Другой замполит у нас был Лукьянов Иван Петрович[86], как раз в то тяжелое для полка время, когда на «лавочкиных» уже летали. Он тоже летчик был, и я летал с ним ведомым. У него был орден Ленина, финскую войну прошел, заслуженный летчик – все его уважали. И если кто-то говорит, что было плохое отношение к комиссарам, то это просто абсурд и ерунда!

Теперь особый отдел… Я помню, у нас майор Соловьев такой был. Хороший мужик. Они просто занимались своим делом. Я когда домой приехал, отец говорит, что в сельсовет приходили, узнавали про меня. Это надо было, я ничего против не имею. Ведь среди летчиков, солдат, командования находились разные люди. Особисты должны знать, кто находится среди этих людей, и обижаться здесь нечего.

БОЕВОЙ СЧЕТ А.И. РЯЗАНОВА

Я сам из Грозного. В 1940 году окончил десятилетку и одновременно аэроклуб. Так получилось, что экзамены в школе совпали с последними полетами в аэроклубе. Чтобы все успеть, я договаривался, что буду последним в очереди на экзамены в школе, а сам утром ехал в аэроклуб на полеты. Вскоре после окончания аэроклуба к нам приехали инструктора набирать курсантов в училище. Вот так в августе 1940 года я попал в Нахичеванскую школу пилотов в Ростове-на-Дону, откуда нас, проучив три месяца на Р-5, должны были выпустить в звании старшина. После этого в строевой части, пройдя боевую подготовку, нам должны были присвоить командирское звание. Однако в декабре 1940 года нас перевели в Батайское училище. Из-за плохой погоды у нас, во втором отряде, было отставание в полетах. Первый отряд уже заканчивал летать на Р-5, а мы только рулежку прошли.

Октябрь, ноябрь, декабрь 1940-го и начало 1941 года – погоды не было; стояла низкая облачность. 21-го или 22 апреля, как только установилась погода, начались полеты. Наш отряд стал летать на УТ-2, а первый – на И-16. Мы летали с разлетной площадки Койсуг, южнее Ростова. С утра туда приезжал стартовый наряд, который принимал самолеты с центрального аэродрома. В конце летного дня самолеты возвращались на центральный аэродром.

Перед войной первый отряд, в котором учился впоследствии погибший мой земляк Герой Советского Союза Николай Алексеев[87], выпустился. Мы же только заканчивали программу УТ-2. Нас подгоняли – быстрей, быстрей. Чувствовалось, что обстановка напряженная.

В воскресенье, 22 июня, я попал в стартовый наряд. Рано утром мы поехали через Батайск, забрали инженера и поехали на Койсуг, чтобы встречать самолеты. Инженер уже знал, что что-то произошло на границе, сказал, что, наверное, это серьезно. К 10 часам уже прилетели наши экипажи – 8 самолетов и инструктора. Они сообщили, что действительно началась война.