Реальное же изменение ситуации зависит от того, насколько быстро региональные власти, а ведь именно они являются «держателями» большинства возможностей по стартапу проектов, смогут накопить в своих стенах экспертизу по реализации такого рода проектов. Речь не идет даже о том, что они смогут делать все самостоятельно, – это слишком долгий процесс накопления навыков. Но для того чтобы они хотя бы могли успешно управлять поставщиками услуг по структурированию проекта или качественно ассистировать инвестиционным подрядчикам, реализующим проект под ключ, им необходим хотя бы «гигиенический» минимум навыков в такого рода проектах.

На муниципальном уровне положение дел примерно такое же. А вот на федеральном – ситуация гораздо более пестрая и неоднородная. Есть сферы, регуляторы в которых и вовсе не представляют, что можно было бы реализовывать проекты внебюджетных инвестиций. Они даже об этом не задумывались.

И, кстати, это еще не самая плохая картина. Некоторые федеральные ведомства проанализировали, как они считают, ситуацию с ГЧП и полагают, что вот именно к ним-то оно точно не имеет отношения. И мало кого смущает, что анализ осуществлялся одними неспециалистами совместно с другими неспециалистами. В итоге таких дискуссий ведомства приходят к выводу о том, что именно к их деятельности возможности разных форм ГЧП неприменимы. Несмотря на то что в большинстве случаев подобный анализ оказывается неверен, он становится практически официальной позицией соответствующих представителей ведомств.

Одновременно с этим на федеральном уровне существует и иная группа – те, кто весьма неплохо разбирается в том, как устроены проекты ГЧП и как их запускать и «пилотировать», привлекая значительное количество внебюджетных инвестиций в создание государственной же инфраструктуры. Кто-то же вложил те самые «более $25 млрд», признаваемые официальными властями частными инвестициями в проекты ГЧП. В основном, конечно, речь идет в первую очередь о представителях транспортной индустрии. Надо признать, что в некоторых из федеральных структур, отвечающих за различные виды транспорта, проблема «квалифицированного заказчика» стоит существенно менее остро.

Государственная политика может и должна заключаться в том, чтобы организовать вертикальный (от федералов в регионы и муниципалитеты) и горизонтальный (между разными федеральными органами) обмен знаниями, опытом, наработками схем и моделей. Только в таком случае может быть ускорено развитие рынка инвестиций в инфраструктуру посредством распространения знаний от более «квалифицированных заказчиков» к менее квалифицированным.

Не стоит, однако, считать, что проблема «квалзака»[69] касается только государственных и муниципальных органов. Не менее остро она стоит и перед частной стороной. В большинстве случаев отечественные частные компании не обладают детальными знаниями о форматах инвестиционных проектов ГЧП, неверно оценивают различные детали, составляющие структуру проектов, находясь в конечном счете в плену заблуждений как в отношении особенностей рынка в целом, так и содержания конкретных потенциальных проектов.

Потому-то в орбиту государственной политики, стимулирующей обмен знаниями от более продвинутых участников рынка к менее продвинутым, в обязательном порядке стоит включить и частные компании. Причем не только отечественные, но и иностранные. У последних, правда, другая проблема: имея и аппетит к отечественной инфраструктуре, и умение работать в различных форматах ГЧП, они не вполне точно ориентируются в отечественных законодательных и практических нюансах подобных проектов.

В итоге в стране сложился в последние годы некоторый перекос, который редко наблюдался в сопоставимых по уровню развития рынка странах. Часть государственных органов категорически отрицала ГЧП, часть успешно применяла, а представители бизнеса, которые по идее должны были быть локомотивом запуска новых проектов, особой инициативы не проявляли, находясь в фарватере наиболее продвинутой части чиновников, но при этом так и не сформировали в большинстве случаев внутренних подразделений, умеющих качественно работать с инструментарием ГЧП.

Редкий случай в нашей стране и в мировой практике, но государственные органы – не все, но те из них, кто тратил последние годы на это усилия, – демонстрируют большую эффективность, чем представители бизнеса. Хотя в последнее время остальные ведомства начинают наверстывать данное упущение, но даже у наиболее продвинутых из них на это уйдет не один год.

Кроме того, государственными органами уже накоплен методом проб и ошибок чрезвычайно значимый и важный негативный опыт. Как говорится, за одного битого двух небитых дают. Потому властям чрезвычайно важно наладить информационный обмен не только по успешно реализованным или реализуемым проектам, но и по тем, которые потерпели неудачу и пошли ко дну, так и не дойдя до стадии юридически обязывающих инвестиционных документов. Конечно, в таких случаях всегда возникает вопрос относительно «чести мундира», но необходимо на ведомственном или надведомственном уровне его преодолеть, иначе значительное количество бесценнейшего негативного опыта просто пропадет зря. Тогда очередной госорган, выходящий на рынок ГЧП, будет вынужден нарабатывать свои «скелеты в шкафу» самостоятельно. За деньги налогоплательщиков, между прочим.

Как-то так постоянно происходит в нашей стране, что вместо того, чтобы что-то делать самим, мы начинаем ждать от кого-то поддержки и помощи. Ладно, если бы мы уже сделали свою часть работы, а потом просили помощи. Но обычно разговор между государством и бизнесом складывается по-другому: «У меня еще ничего нет, но я начну делать что-то, если вы мне точно пообещаете поддержку, правда, в каком виде и объеме, мне еще непонятно, но без обещаний с вашей стороны делать ничего не буду».

Ранее мы уже с вами говорили о так называемом «юридическом иждивенчестве». Обычна ситуация, при которой и бизнесмены, и чиновники вместо того, чтобы воспользоваться возможностями компиляции различных норм права, начинают лоббировать изменение законов «под себя» или принятие индивидуальных нормативных актов. Даже если им удается это сделать, то со временем приходит понимание, что по каким-то причинам это не сработало и такой ход ощутимых результатов не дал. Зато времени и ресурсов на такие попытки тратится обычно уйма.

Кстати, не утверждаю, что нет необходимости выпуска индивидуальных законов или корректировки нормативной базы. Отнюдь. Иногда это единственный выход. Но это «иногда» встречается относительно редко по сравнению с тем, как часто это пытаются делать.

Более простая, но имеющая более значимые последствия для рынка ситуация юридического иждивенчества состоит в том, что представители различных отраслей считают, что пока нет прямого закона именно об их сегменте, то нет возможности запускать те или иные проекты. Говорят о том, что нам не хватает нормативного регулирования для запуска проектов. Иногда это так и есть на самом деле. Но в большинстве случаев это все же своеобразная универсальная отговорка, позволяющая ничего не предпринимать.