уровень гибели лётчиков из-за слабой подготовки и несовершенства самолётной аппаратуры, не обеспечивающей предупреждение лётчика о возникновении опасной ситуации при выполнении учебной или боевой задачи. Именно тогда мы поняли на сколько важна работа по созданию новых приборов и систем индикации, обеспечивающих высокий уровень безопасности при пилотировании самолёта, особенно истребителя.

По данной Главе можно сделать следующие выводы:

1. Экспериментальные разработки в области устройств индикации позволили апробировать различные пути решения технических задач и решить важнейшие проблемы, связанные с переходом на электронные и оптико-электронные индикаторы. Эти работы высветили необходимость создания новых электронных элементов высокого качества. По инициативе ЛНПО впоследствии ряд отраслей промышленности (электронная, оптическая и др. ), разработали необходимые элементы, позволившие создать индикационную аппаратуру, соответствующую на то время мировым стандартам.

2. ЛНПО впервые в стране приступило к разработке устройств и систем индикации, учитывающих эргономические и инженерно-психологические критерии, исключив из своей деятельности не подтвержденные научными исследованиями методы. Это стало возможным благодаря многолетнему и исключительно продуктивному сотрудничеству с Институтом авиационно-космической медицины.

3. Экспериментальные разработки, проведенные в ЛНПО, показали значительное отставание отечественной элементной базы, особенно электронной, от зарубежных достижений. Это подтверждается, например, использованием при создании генератора символов для ИНТО архаичного метода построения генератора на основе магнитных тороидов, поскольку в тот момент в СССР не производились электронные элементы памяти, на основе которых были построены зарубежные устройства индикации. Лишь спустя годы они стали доступны, но их характеристики попрежнему были существенно ниже.

Глава пятая

Индикатор прицельно-пилотажный

–

ипп-2–53 (зрачок-2)

(1965–1973)

После завершения работ по ППИ возник естественный вопрос: «Что делать дальше?» Стендовые и лётные испытания подтвердили соответствие прибора Техниче-скому заданию Лётно-исследовательского института. Схемное и конструкторское выполнение индикатора по всеобщему мнению было безукоризненным. Все характеристики индикатора в основном совпадали с характеристиками индикатора СSF-193, а по ряду параметров превосходили. И тем не менее у автора укрепилось мнение, что дальнейшее развитие оптико-электромеханических индикаторов, подобных ППИ и CSF-193, не имеет никакой перспективы и скорее ведёт в тупик. Это мнение чётко основывалось на двух положениях:

Индикаторы типа ППИ обладали ограниченной информативностью и, практически, не позволяли осуществлять отображения всего комплекса символьной информации, необходимой для эффективного выполнения всех полётных и боевых режимов в случае создания индикатора для истребителей. Кроме того, оптические и светотехнические характеристики индикаторов были недостаточные для возможности использования их в боевой авиации.

Тщательное и глубокое изучение автором состояния этой техники за рубежом, показало катастрофическое отставание от запада, который уже целое десятилетие оборудовало свои истребители многофункциональными широкоугольными электрон-ными индикаторами на лобовое стекло (ИЛС)

На состояние 1967г. в СССР не было никаких признаков перехода на принципиально иную концепцию создания широкоугольных коллиматорных индикаторов, которая должна основываться на использовании электронных компонентов для формирования в поле зрения изменяемой по объёму и форме символьной информации с высокой яркостью, позволяющей считывать её на фоне внешнего пространства в условиях высокой освещённости.

По поручению руководителя организации я присутствовал на совещании у министра авиационной промышленности Петра Васильевича Дементьева. Это было в конце 1967 г. Совещание было посвящено состоянию разработок для строящегося нового объекта. В процессе совещания министр неожиданно перешёл на другую тему, принимая во внимание, что среди участников совещания был заместитель министра оборонной промышленности. Он в резкой форме раскритиковал продукцию этого министерства, в частности механические коллиматорные прицелы, установленные на советских истребителях МИГ-17. Из-за них, обладающих узким оптическим полем зрения и выдающих примитивную информацию, во время шестидневной арабо-израильской войны, были проиграны все воздушные сражения, и арабские страны понесли большие потери.

Осознание этих и изложенных выше обстоятельств подвигло автора на написание проекта Технического Задания на разработку оптико-электронного индикатора на лобовое стекло (ИЛС). Разумеется, оно было не полным, но достаточным для понимания его функций и требований к самой аппаратуре, обспечивающих их выполнение. Перед автором возникла задача: каким образом представить идею создания подобного индикатора и проект Технического Задания руководству Объединения, как стимул для продолжения работ по данной теме с минимальным риском провала. Дело в том, что в планах деятельности Объединения разработка подобного индикатора не предусмат-ривалась и, более того, среди руководства существовала влиятельная группа, которая была категорически против развития этой новой тематики в Объединении. При указанных обстоятельствах единственным способом привлечь внимание к данной проблеме и получить заказ на разработку ИЛС в соответствии с новой концепцией и тем самым обеспечить лабораторию перспективными разработками-это обратиться непосредственно к Заказчику, то есть в Управление заказов ВВС. Это было грубое нарушение субординации и могло навлечь на автора серьёзное наказание вплоть до увольнения. Забегая вперёд, извещаю дорогих читателей о том, что личная инициатива автора была одобрена Павлом Алексеевичем Ефимовым. Однако, этому предшес-твовали события, описанные в очерке М. З. Львовского, посвещённом его памяти. Очерк вошёл в книгу воспоминаний под общим названием «Рядом с Главным Конструктором», изданной к 100-летию со дня рождения П. А. Ефимова. Книга издана в 2008, в Санкт-Петербурге издательским домом «Зеркало Петербурга», а сам очерк можно найти в Интернете, впечатав в поисковое окно GOOGLE название книги-«Рядом с Главным Конструктором». Очерк также приведён ниже.

Фактически П. А. Ефимов, одобрил личную инициативу автора и санкционировал разработку первого в СССР индикатора на лобовое стекло нового поколения, понимая в то же время, какие трудные проблемы организационного и технического порядка возникнут перед Объединением. Успешное преодоление этих трудностей позволило бы, в известной степени, устранить катастрофическое отставание от зарубежных достижений (США, Великобритания). Значение решения П. А. Ефимова поддержать инициативу автора по созданию в СССР первого современного оптико-электронного индикатора на лобовое стекло трудно переоценить. Оно имело фундаментальное значение, поскольку решающим образом определило дальнейшее развитие работ в области бортовых средств отображения информации для всех типов самолётов и вертолётов. Пройдёт всего несколько лет, и одним из главных тематических направлений в деятельности Объединения станет разработка комплексных систем отображения информации с цифровым управлением. Различные модификации после-дних будут установлены на новейших истребителях и боевых вертолётах. Их внедрение обеспечило существенное повышение эффективности деятельности экипажей. Но всё это было впереди. Сейчас же речь идёт о создании оптико-электронного индикатора на лобовое стекло, который в своём поле зрения формирует и проецирует в направлении взгляда лётчика в оптическую бесконечность символьное изображение навигационных, пилотажных и прицельных параметров, которые накладываются на освещённое внешнее пространство. При этом есть возможность создания их модификаций путём перепрограммирования. Формирователем первичного изображения коллимируемого оптической системой в бесконечность станет высокояркостная малогабаритная электронно-лучевая трубка, снабжённая устройством управления электронным лучом функциональным способом, в свою очередь управляемый компьютером в соответствии с заданной программой.