Несмотря на хорошие отзывы советских летчиков о Ла-5, производственные дефекты сопровождали машины в ходе всего их жизненного цикла. На Ла-5ФН нередки были пожары. Например, в 159 гвардейском иап в июне отмечено два таких случая. В одном из них сгорел самолет, а в другом обнаружился прогар выхлопного патрубка. В том же месяце в НИИ ВВС в полете загорелся еще один Ла-5ФН. 2 июля в том же 159-м гвардейском иап при пробе мотора воспламенились бензин и масло на правой боковой панели винто-моторной группы. И снова поиски и устранение дефектов.

Весной 1944 года на территории Советского Союза сформировали 128-ю отдельную чехословацкую авиаэскадрилью во главе с капитаном Файтлом., впоследствии превратившуюся в 1-й чехословацкий иап (двухэскадрильного состава).

Ее основу составили летчики, сражавшиеся с гитлеровцами в рядах британских ВВС. Обучение чехословацких пилотов проходило в 6-й запасной авиабригаде. Сначала они освоили двухместный УтиЛа-5, а затем пересели на Ла-5ФН.

В конце июля полк ввели в состав 2-й ВА, действовавшей на 1-м Украинском фронте. Но в боевых действиях не участвовал.

29 августа 1944 года в тылу у немцев началось Словацкое национальное восстание, которое поддержали страны антигитлеровской коалиции, включая СССР. 17 сентября 1-й чехословацкий иап в составе 21 Ла-5ФН поднялся с аэродрома Кросно и перелетел на площадку у деревни Зольна неподалеку от Зволена, на территории, освобожденной повстанцами.

С аэродрома Зольна 1-й чехословацкий иап совершил первые боевые вылеты. Самолеты с двумя 50 кг бомбами, подвешенными под крылом, использовались преимущественно для штурмовки наземных войск неприятеля, но бывали и исключения.

Щиток выхлопных патрубков самолета Ла-5ФН «Дублер», 1943 г.

Авария Ла-5ФН № 3910991 (хвостовой № 91), пилотировавшегося летчиком А. А. Поповым, 24 ноября 1943 г.

За время боев в Словакии полк уничтожил два танка, шесть артиллерийских батарей, около 90 автомашин, два склада, три паровоза и четыре вагона, а также около десяти самолетов противника. Например, 7 октября, возвращаясь со штурмовки, пилоты Стеглик и Коцфельд заметили пять немецких пикировщиков Ju 87D, бомбящих бронепоезд повстанцев. Хотя патроны были на исходе, они сорвали бомбометание и сбили одного «лаптежника».

Из Зольны 1-й чешский иап перебрался на более крупный аэродром Три Дуба. 18 октября 11 немецких истребителей попытались проштурмовать эту площадку, но им навстречу поднялась пара Ла-5ФН, сбившая FW 190.

Повстанцы сражались около двух месяцев, а когда восстание было подавлено, оставшиеся 11 истребителей полка вылетели в Румынию, перешедшую к тому времени на сторону антигитлеровской коалиции.

К концу года в полку осталось пять самолетов. К тому времени производство Ла-5 прекратилось, и полк пополнился самолетами из 41-го гвардейского иап, осваивавшего Ла-7. Впоследствии сформировали 2-иап на истребителях Лавочкина. Война для чехословацких летчиков завершилась 6 мая.

Чтобы не прерывать повествование, отмечу, что чехословацкие пилоты 1-го иап впоследствии пересели на Ла-7. После войны оставшиеся Ла-5ФН, УТИ Ла-5 и Ла-7, получившие обозначения S-95, CS-95 и S-97 соответственно, сосредоточили в 1-й над, дислоцировавшейся в Словакии. Тщательно ухоженные машины, хранившиеся в закрытых помещениях, прослужили до начала 1950-х годов.

Видимо, во время курской битвы Ла-5ФН попал в руки немецких специалистов, став для них удачным трофеем. Незначительно поврежденную машину доставили в испытательный центр в Рехлине (аналог нашего НИИ ВВС, дислоцировавшегося в те годы на подмосковном аэродроме Чкаловская). Испытывал Ла-5ФН летчик Ганс Вернер Лерхе. Представляет интерес его отчет, дословный перевод которого опубликован в журнале «Аэрохобби» в 1993 г.

«Ла-5ФН представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Но максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Наилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже на высоте до 3000 м Ла-5ФН близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, так как проходное сечение воздушного канала дросселя двигателя недостаточно для достижения максимальной мощности.

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных), — хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. На земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта (на самолете стоял винт автоматического шага — прим. авт.), водяными радиаторами, жалюзи, триммерами и так далее — ручное при помощи различных тяг. Это отвлекает внимание летчика и снижает летные характеристики в воздушном бою.