Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех» заставил авиаконструкторов пойти на поводу у политиков. Забегая вперед, следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, заставляя конструкторов думать прежде всего о политических последствиях, а уж потом о пассажире. Впрочем, я немного отвлекся.

Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 года выполнил летчик Э.И. Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф. Петров, П.М. Стефановский и А.Б. Юмашев. По их общему мнению, «Сталь-7» отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе. В отечественной литературе получила хождение информация о демонстрации самолета «Сталь-7» в ноябре 1936 года на «ХV Парижской авиационной выставке», что не соответствует действительности. В те дни в Париже демонстрировались рекордный самолет АНТ-25 (РД) и пассажирский АНТ-35, а также двигатель АМ-34 и, подчеркиваю, лишь модель «Сталь-7».

Начавшаяся зима приостановила испытания и доводку самолета, вдобавок 19 января 1937 года начальник Главного управления ГВФ Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов «для доводки и наблюдения за самолетом «Сталь-7».

В феврале 1937 года было дано задание переоборудовать самолет в специальный вариант для получения скоростной дальности, что и было сделано конструкторским коллективом совместно с заводом ГВФ № 240. В доводке самолета большую работу проделали В.Н. Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А. Радциг и З.Б. Ценципер.

С 16 августа по 9 ноября 1937 года пилоты Н.П. Шебанов и В.А. Матвеев провели совместные с НИИ ГВФ заводские испытания доработанной машины с моторами М-100А с полетным весом 6500–7000 кг. Но завершить их в полном объеме не удалось, и, ввиду наступления ранней зимы, с ноября 1937-го по февраль 1938 года самолет находился в ангаре.

В феврале 1938 года Бартини был репрессирован, и его арест затормозил все работы по пассажирскому авиалайнеру.

С февраля по май на самолете проводились доводка и подготовка к специальным испытаниям.

С мая по июль 1938 года на «Сталь-7» в НИИ ГВФ выполнили лишь четыре контрольных полета, сорвав намеченные сроки испытаний. Тогда командование «Аэрофлота» создало специальную комиссию для дальнейших испытаний и с 22 июля по 6 сентября завершило их.

Говоря о самолете «Сталь-7», всегда возникают ассоциации не только с Р.Л. Бартини, но и летчиком Н.П. Шебановым. Николай Петрович получил широкую известность в 1936 году, первым среди советских линейных пилотов налетавший миллион километров. Советская пресса преподнесла это событие соответствующим образом, но в те годы никто не задался вопросом: почему «миллионером» стал именно Шебанов? Ответ на этот вопрос появился спустя десятилетия. Не умаляя при этом заслуг выдающегося пилота, можно констатировать, что произошло это благодаря немецкой пунктуальности, поскольку Шебанов много летал на международных авиалиниях, в частности Москва — Берлин. Эта скрупулезность немцев и стала благодатной почвой для появления пилота-«миллионера». При этом следует заметить, что если бы с такой же точностью регистрировались и полеты отечественных пилотов на внутренних авиалиниях, то, возможно, миллионер появился бы гораздо раньше.

В 1938 году пилот Н.П. Шебанов возглавил специальный летный центр по подготовке экипажей самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (недалеко от аэродрома Тушино). В том же году, после ареста Бартини, работу по машине продолжили под руководством Захара Борисовича Ценципера.

Как следует из докладной записки начальника «Аэрофлота», Героя Советского Союза комбрига В.С. Молокова, направленной 14 октября 1938 года в Совет народных комиссаров СССР:

«Самолет отличался от других машин подобного типа следующим:

1. Аэродинамическими схемами.

2. Стартовыми качествами.

3. Грузоподъемностью.

4. Дальностью максимальной (без использования обеднением смеси).

5. Скоростью на дальности.

6. Безупречными пилотажными качествами.

7. Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.

8. Эти показатели достигнуты при габаритах пассажирского самолета.

В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок:

1. Отсутствие закрылков.

2. Баки-носки крыла (течь в сварных швах).

3. Капоты (эксплуатационные подходы и крепления).

4. Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.

5. Завышенные температуры масла, на повышенном режиме (масляный радиатор).

В небольшой серии эту машину можно построить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с небольшим дооборудованием последнего, ибо основной кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7, сохранен.

Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании следующие:

1. К 15 мая 1939 года основной проект серийного самолета.

2. К 1 мая 1940 года — эталон.

3. К июлю — августу 1940 года — головной экземпляр.

4. К ноябрю — декабрю 1940 года — серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.

Очевидно, такая серия ни в коей степени не удовлетворит нужд обороны.

Значительно расширив производственные площади (территории) «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.

Из заводов оборонной промышленности, могущих освоить самолет «Сталь-7», примерно можно назвать завод № 81, № 22 и др.».

В распоряжении В.С. Молокова от 1 ноября 1938 года говорилось, в частности:

«Отмечая большую положительную работу, проведенную группой конструкторов, инженеров, пилотов и рабочих завода № 240, считаем необходимым продолжить работу в следующем направлении:

1. Немедленно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом всех недостатков, выявленных во время испытаний и производства.

2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. данный экземпляр самолета «Сталь-7» (зачеркнуто к дальним перелетам) для дальнейших полетов.

Для чего:

a) Организовать группу в следующем составе:

1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б…

(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П. Шебанова и В.А. Матвеева. — Прим. авт.)