посадка вблизи Геппингена. При приземлении дирижабль зацепился носовой частью за большое дерево, в результате чего повредил 4 передних газовых баллона.

После ремонта, летом 1909 года, LZ-5 заступил на армейскую службу, став первым воздушным кораблем, который смог выполнить требования военных. Дирижабль совершил успешный полет продолжительностью 38 часов, преодолев за это время 1100 км. Ему присвоили армейское обозначение Z-II (Z-первая буква фамилии Цеппелина). Однако служба Z-II была весьма недолгой. 12 апреля 1910 года после участия в военных маневрах вследствие неблагоприятных погодных условий (сильный ветер, скорость которого достигала 18 м/с) дирижабль совершил вынужденную посадку под Лимбургом. Стальным тросом LZ-5 был пришвартован к закопанному в землю грузу. Кроме того, две роты солдат посменно удерживали дирижабль с помощью привязных канатов. Тем не менее порыв ветра оборвал швартовный трос, и LZ-5 взмыл вверх. Через полчаса дирижабль упал неподалеку от Вильбурга, зацепился за деревья и полностью разрушился.

В то время у армии имелся еще один дирижабль — Z-I, так согласно армейскому стандарту обозначили бывший LZ-3, доработанный и увеличенный до объема 12 200 куб. м. Армейская система обозначения цеппелинов была достаточно запутанной. Когда более ранние дирижабли выходили из строя по причине аварий, заменявшим их присваивали «освободившееся» обозначение. Z-II поэтому появился еще раз в октябре 1911 года (в то время как заводской номер цеппелина достиг LZ-9); аналогично появился и в январе 1913 года Z-I (заводской номер — LZ-15). Такая же судьба ожидала и другие армейские дирижабли, от Z-III до Z-VIII, постепенно поставленных до начала войны. Таким образом, до 1914 года нумерация армейских цеппелинов дошла лишь до восьми, хотя на службе их побывало 11.

Цеппелин расширил свое предприятие от общества с ограниченной ответственностью до настоящего концерна, который включал в себя не только собственно разработку и строительство дирижаблей, но и завод, изготавливающий авиационные моторы «Майбах Моторенбау ГмбХ» в Фридрихсхафене, фабрику по выпуску тканей для газовместилищ «Баллонхуллен-Геселлшафт ГмбХ» в Берлин-Темпельхове. «Цеппелин-Халленбау ГмбХ» в Берлине строила эллинги, «Цеппелин Вассерштоффверке А.Г.» в Штаакене поставляла водород, «Алюминиум-Гессерей» в Фридрихсхафене и Штаакене — алюминиевые и дюралевые конструкции, «Цанрадфабрик А.Г.» в Фридрихсхафене изготавливала все механически обрабатываемые детали для приводных механизмов, управления и т. д. Большинство из этих предприятий заработали в полную мощь уже в период с 1909 до 1914 года.

Первым среди дочерних предприятий Цеппелина стало пассажирское общество ДЕЛАГ («Deutsche Luftschiffahrts Aktien Gesellschaft» — «Немецкие воздушные перевозки»), основанное в 1909 году для организации пассажирских перевозок дирижаблями. Руководил этой фирмой доктор Хуго Эккенер — известная личность в послевоенном воздухоплавании. ДЕЛАГ получила в период с 1910 по 1914 год 7 дирижаблей в транспортно-пассажирском варианте, из которых аппараты, названные «Дойчланд», «Швабен», «Виктория-Луиза» и «Ганза», выполнили большую часть работы.

В то время как самолеты не могли перевозить даже несколько человек, на борту этих дирижаблей с большим комфортом размещалось по двадцать пассажиров. В перспективе фирма планировала организовать регулярные воздушные рейсы между городами Германии. Однако вплоть до войны основную прибыль ДЕЛАГ получала от прогулочных полетов, одновременно служивших мощным средством пропаганды германских достижений в воздухоплавании. За время своей деятельности ДЕЛАГ перевезла 37 250 пассажиров без единой потери и совершила 1600 полетов. Аварии дирижаблей случались, но все они происходили тогда, когда на борту не было пассажиров. В деятельности ДЕЛАГ присутствовала и военная составляющая — доктор Эккенер и его служащие обучали экипажи первых армейских и морских цеппелинов.

Несколько слов следует сказать о дирижабле «Швабен» (заводской номер LZ-10), в конструкции которого имелись существенные отличия от ранее построенных цеппелинов. Принципиальным изменениям подверглись органы устойчивости и управления. Рули высоты были убраны из-под корпуса. В корме установили крестообразно 2 вертикальных и 2 горизонтальных стабилизатора. Непосредственно за ними располагалась коробка рулей, состоявшая из двух рулей высоты бипланного типа и двух двойных рулей направления, расположенных симметрично относительно корпуса. Кроме того, имелись еще четыре дополнительные наклонные стабилизирующие поверхности треугольной формы в плане, представлявшие собой плотную ткань, закрепленную одной стороной на продольной балке каркаса, а другой — на упорном кронштейне установки воздушного винта. Отказ от рулей высоты в носовой части и их перенос в корму повысили эффективность рулей и позволили уменьшить лобовое сопротивление дирижабля.

Под корпусом находились три гондолы: носовая и кормовая подвешивались, как и в предыдущих дирижаблях, а средняя, пассажирская, являлась составной частью продольной килевой фермы. В отличие от первых цеппелинов, где килевая ферма прерывалась в местах подвески гондолы, в LZ-10 она проходила под корпусом вдоль всей его длины. Под носовой и кормовой гондолами были установлены пневматические амортизаторы. Пассажирская гондола, рассчитанная на 24 пассажира, несколько выше и шире килевой фермы. Силовая установка состояла из трех двигателей мощностью 145 л. с. каждый, приводивших в движение 4 воздушных винта. Два передних были двухлопастные, два задних — четырехлопастные. Двигатели находились в гондолах — один в носовой, два в кормовой. Дирижабль имел полезную нагрузку 5300 кг и развивал скорость 75,6 км/ч.

Продольная килевая ферма являлась важным элементом в конструкции цеппелинов. Помимо того что она служила коридором для прохода между гондолами, в ней размещалось оборудование и грузы. Поскольку ферма жестко соединялась со шпангоутами, она передавала на них приходившие на нее нагрузки и способствовала повышению прочности каркаса и его жесткости в продольном направлении.

В первых цеппелинах килевая ферма располагалась вне шпангоутов, что было обусловлено стремлением исключить возможность попадания легковоспламеняющегося водорода в опасные в пожарном отношении зоны.

Из-за противодействия главнокомандующего военно-морскими силами гросс-адмирала фон Тирпица, только в 1911 году под давлением императора Вильгельма II и общественности цеппелин был принят на службу в качестве разведывательного, минно-заградительного и бомбардировочного средства.

На флоте цеппелины обозначали буквой L и арабскими цифрами. Первым морским дирижаблем, получившим индекс L-1, стал цеппелин с заводским номером LZ-14. Он впервые поднялся в воздух в октябре 1912 года, за ним в сентябре 1913 года последовал увеличенный L-2 (LZ-18). В этом цеппелине была усовершенствована конструкция мотогондол и система отвода выхлопных газов, что позволило переместить килевую ферму внутрь шпангоутов. Устройство килевой фермы внутри каркаса позволяло снизить лобовое сопротивление дирижабля. Кроме того, в этом случае уменьшалась общая высота дирижабля.

По мере развития конструкции цеппелинов эффективность аэродинамических рулей повышали сначала путем увеличения их площади, а затем посредством установки их в месте, наиболее удачном с точки зрения обтекания рулей воздушным потоком. Вслед за коробчатыми рулями, которые располагали за стабилизаторами, появились рули, являвшиеся непосредственным продолжением самих стабилизаторов. Впервые такие рули были установлены в 1914 году на Z-IX (заводской номер LZ-25).

На первых цеппелинах газовые баллоны делались из материалов, представлявших собой различные