же чистосердечное негодование по поводу этих заметок. Не что делать, если в Британии существует свобода печати! Тщательно вырезав одну из подобных заметок, он направил ее Демидову с весьма сочувственным сопроводительным посланием. Спенс выражал опасение, что данная заметка, которая, конечно, будет прочтена во всех промышленных районах, «помешает Черепанову получить доступ на многие примечательные и важные заводы». Впрочем, Спенс добавлял, что он примет все меры, чтобы исправить дело и снабдить Черепанова с Колуновым «многочисленными рекомендательными письмами». А уж остальное от него не зависит.

Впрочем, это послание хитроумного гулльского дельца не произвело на Демидова желаемого впечатления. Имея, сам немалый опыт в интригах всякого рода и зная много лет своего комиссионера, Демидов написал конторе: «Насчет публикации о приезде Черепанова в Англию, я думаю, что это произошло благодаря того же Спенса», и сделал пометку на письме Спенса: «Черепанов — шпион! Газетчики — уроды».

Черепанова не так-то легко было обескуражить. Вместе с Колуновым он отправился из Гулля в Лидс — один из крупнейших центров горной, металлургической и текстильной промышленности.

В Лидсе путешественникам показывали вначале текстильные и фарфоровые предприятия, хотя для Черепанова эти фабрики не представляли особого интереса. Механик упомянул лишь в своих записях паровую машину, от которой одновременно действовало несколько текстильных станков.

В тот же день Черепанов с Колуновым отправились в окрестности Лидса, где располагались угольные копи. На холме виднелись надшахтные строения и высокая труба котельной. На копях работала паровая машина, приводившая в движение углеподъемную и водоотливную установки. Впрочем, работы на копях были механизированы только отчасти. Откатка угля производилась на лошадях, много операций выполнялось вручную. Под открытым небом и под землей (как путешественники убедились, спустившись в шахту) наряду со взрослыми мужчинами трудилось множество женщин, подростков и детей.

Неподалеку внимание. Черепанова привлекла невиданная им прежде машина. Из-за холма угля выехала, пыхтя и дымя, трехосная платформа, на которой был укреплен большой горизонтально расположенный котел, облицованный деревянными досками. Спереди из котла выходила высокая дымовая труба. В средней части котла видны были концы двух вертикально поставленных паровых цилиндров. Поршни обоих цилиндров передавали движение, посредством сложной системы рычагов, на среднюю зубчатую колесную пару этой «подвижной паровой машины». На платформе стояло двое рабочих, управлявших машиной: один подбрасывал уголь в топку, другой регулировал ход. Машина двигалась по чугунным рельсам. Каждый рельс состоял из двух частей — обыкновенного гладкого чугунного рельса и зубчатой рейки, расположенной по его внешней грани. Ведущие зубчатые колеса захватывали зубцы этих реек. А передняя и задняя пары гладких колес катились по гладким же рельсам.

Машина медленно тащила за собой состав из нескольких вагонеток с углем.

Ток Черепанов впервые увидел рельсовую дорогу с паровой тягой. Дорога эта проходила от угольных копей Мидлтона до Лидса. Паровоз построен был инженером Мерреем по заказу владельца дороги Бленкинсопа лет за восемь до приезда Черепанова в Англию.

Попытки создать паровоз делались в Англии и прежде. Пионером в этом деле явился талантливый горный инженер Ричард Тревитик, построивший сначала несколько безрельсовых паровых повозок, а потом (в 1804 году) самый настоящий паровоз для перевозки заводских грузов на одной из частных «чугунок» Южного Уэльса. Хотя вслед за первым паровозом Тревитик сконструировал и другие, более совершенные, но английские капиталисты не поддержали борца за новую транспортную технику. Он разорился и был вынужден уехать из Англии.

Последующие английские изобретатели думали, что причиной неудач Тревитика было его стремление создать паровоз с гладкими ведущими колесами. Ведь на любом подъеме гладкое ведущее колесо, двигаясь по гладкому же металлическому рельсу, не будет буксовать только в том случае, если на ведущие оси приходится значительный вес самого паровоза. Следовательно, необходимо было увеличить этот вес. Но тогда паровозы ломали слабые чугунные рельсы, рассчитанные на конную тягу. Из-за таких поломок, в частности, вышел из строя первый паровоз Тревитика. Поскольку владельцы заводских рельсовых дорог не желали ни усиливать верхнее строение пути, скажем вводить железные рельсы, ни смягчать уклоны посредством перестройки дорог (все это требовало бы дополнительных расходов), изобретатели стали конструировать паровозы, имеющие дополнительные точки опоры или дополнительные средства сцепления с путями.

Так поступил и инженер Меррей, введя на своем паровозе средний зубчатоколесный скат.

Другие английские инженеры придумывали еще более причудливые системы паровозов: одни проектировали цепь, натянутую вдоль полотна, за которую паровоз должен был подтягиваться к месту назначения; другие предлагали снабдить паровоз «ногами», которые он мог бы подымать и опускать, как лошадь. Черепанов расспросил сопровождавших англичан о работе зубчатоколесной «подвижной паровой машины» и записал: «Смотрел паровую машину, которая возит каменного угля в один раз 4 000 пуд., расстоянием 4 версты; в день ездит за углем по 3 раза». Но он считал, что не пришло время вводить такие «подвижные машины» на Урале. Да и конструкция машины показалась ему неудачной. И в своей записной книжке будущий участник строительства первого русского паровоза ограничился тогда сухой пометкой: «Сии машины для заводов железных и медных не нужны».

***

Пора было отправляться в дальнейший путь. Черепанов с Колуновым (еще в Петербурге им было строжайше предписано экономить деньги) платили за самые дешевые места и взбирались на плоскую крышу кареты. Пассажиры укладывали свой багаж и усаживались. Кучер влезал на козлы. Звучал кондукторский рожок, раздавалось резкое щелканье бича, и лошади трогались.

Путники проезжали по живописной, плодородной низменности Йоркшира. Дорога вилась мимо полей с сочной, ярко-зеленой травой, вересковых долин, рощ и садов. Тем разительнее был контраст между восхитительными картинами природы Англии и зрелищем полной нужды, беспросветной, тяжелой жизни рабочих. Окраины промышленных городов, где жили фабричные рабочие и ремесленники, представляли собою настоящие трущобы.

В конце июля путешественники приехали в Брэтфорд, остановились в гостинице, а затем отправились на один из металлургических заводов в окрестностях города. Черепанов внимательно осматривал доменные печи, прокатные станы и большие чугунные воздуходувки.

По поводу организации прокатного дела на брэтфордских заводах «сибирский механик» выражал серьезные сомнения. Он не был уверен, стоит ли вводить прокатные станы подобной конструкции на уральских заводах.

Из Брэтфорда Черепанов с Колуновым поехали в Галифакс — важный центр суконного, камвольного и полотняного производства. Там они побывали на нескольких текстильных фабриках. Они ходили среди тесно расставленных, ничем не огражденных машин, калечащих ежегодно немало рабочих, особенно малолетних. В жарких, плохо проветренных помещениях столбом стояла пыль от очесок. Техника на текстильных предприятиях Галифакса была довольно отсталой. В качестве двигателей вместо паровых машин все еще нередко применялись водяные колеса.

Затем путешественники направились в Манчестер, еще более крупный центр текстильной промышленности. Манчестерские фабриканты проявили