В ясное осеннее утро я поднялся на своём истребителе «Ньюпор-21», набрал высоту 2000 метров и, сделав пологий вираж, чтобы приготовиться, сбавил газ, выключил мотор. Потеряв скорость, нажимаю левую педаль. Левое крыло проваливается вниз. Какая-то сила заносит самолёт вокруг него. В быстром вращении всё сливается в опрокинутый конус. Внизу только мелькают строения аэроплана. Вот он "штопор"! Даю правую ногу, ручку "от себя", крен влево. Самолёт как бы останавливается носом вниз и устремляется в пикирование. Выключаю мотор, и распираемый счастьем, уверенно повторяю "штопор" и иду на посадку. С тех пор по выполнению "штопора" начали обучать, как обычной фигуре пилотажа, и многие жизни лётчиков были спасены».

Таким образом, Константину Константиновичу первому удалось покорить самую страшную беду авиации — штопор. Благодаря своему опыту, таланту и храбрости он смог найти средство для его укрощения, чем спас жизни очень и очень многих лётчиков.

Имя же его с тех пор стало бессмертным.

В 1920 г., когда Красная Армия подошла к Перекопу, Арцеулов перешёл на сторону красных. В 1921 году он получает назначение в 1-ю Московскую школу красных военлётов, что располагалась на Ходынском поле. Сначала он был лётчиком-инструктором, а потом начальником лётной части. В этой школе Константин Константинович подготовил более 200 красных военлётов.

Знаменитый лётчик-испытатель М.М. Громов с восторгом будет отзываться о своём учителе: «Я познакомился с Арцеуловым, будучи только-только оперившимся инструктором Московской школы авиации, в которую он и прибыл. Внимание всей школы всколыхнулось. Все инструкторы знали, кто такой К.К. Арцеулов. Лучший из лучших "ньюпористов", инструктор Качинской школы. Самое замечательное в нём, как в одном из первых русских лётчиков — это творческая мысль о полётах. А в результате блестящее историческое событие в нашей авиации — он первым выполнил штопор, тем самым доказав, что из штопора можно выходить тем методом, которым пользуются все лётчики мира до сего времени.

Воображение может только дополнить вершину его дерзания — ведь тогда летали без парашютов. Полёты Арцеулова в Московской школе поразили нас "интеллектуальным почерком". Его высший пилотаж на "ньюпоре" блистал не только чистотой исполнения, но и той индивидуальностью композиции, которая была принята всеми нами, как выдающееся явление в нашей авиации. Арцеулов стал одним из основателей "планерного кружка" в Московской школе авиации. Он не только был одним из первых советских планеристов, но и сам сконструировал планер, который построил в одном из ангаров нашей школы.

Авиационная карьера Константина Константиновича — это только часть проявления его одарённости и способностей…

Он был замечательным художником. Да и мог ли он не быть талантливым художником — ведь он внук И.К. Айвазовского. Талант и одарённость его дополнялись превосходным внешним и внутренним обликом. Брюнет с прямым пробором, подчёркивающим удивительную симметричность лица; большие глаза восточного типа с длинными ресницами; профиль, которому может позавидовать каждый претендующий на благородство внешности. Присущая ему утончённо-скромная манера естественно держаться в любой обстановке. Он был умён, скромен, остроумен, но немногословен. Несмотря на его скромность, мы все знали, что он храбр и смел в любой самой сложной обстановке — ив воздухе, и на земле. Сколько бы перебилось людей с 1916 по 1928 год, если бы К.К. Арцеулов на практике не открыл доступный для всех метод выхода из штопора. Это был его творческий подвиг в истории авиации».

В 1927 г. Арцеулов переходит в гражданскую авиацию, работает лётчиком-испытателем, проводит аэрофотосъёмку на Урале и в Средней Азии. Однако в 1930 г. его отлучают от неба навсегда. По доносу Константина Константиновича ссылают на Север, в Архангельск. Только через пять лет его освободят, и он будет работать художником-графиком. Более того, Арцеулову запретят проживать в крупных городах, и он обоснуется в Можайске. Лишь в 1947 г. ему позволят вернуться в Москву, а в 1956 году полностью реабилитируют.

Оставшуюся часть жизни Арцеулов посвятит своему любимому увлечению — рисованию, будет заниматься иллюстрированием книг по авиации.

«Любовь эта у меня была как детская болезнь, которая потом, с возрастом, перешла просто в страсть, — расскажет о себе Константин Константинович. — Я настолько увлекался полётами, что уже подозревал, нормален ли я. Потому что тогда, в то время, когда авиации ещё не было, считали, что тот, кто думает летать — не говоря уж о том, кто пытается, — человек, без сомнения, ненормальный. Настолько велико было недоверие к возможности человека полететь…»

Умер великий лётчик 18 марта 1980 г., всего лишь два месяца не дожив до своего 90-летия…

В ходе начального периода Великой Отечественной войны руководство ВВС Красной Армии столкнулось с проблемой децентрализованного управления, когда на долю армейской авиации приходилось 83% авиаполков, а на долю фронтовой авиации всего 17%.

Такое сосредоточение значительных сил авиации фронта в общевойсковых армиях привело к распылению немногочисленных её сил, а также полностью исключило централизованное управление и массированное применение авиации во фронтовых операциях.

То же самое можно сказать и о подчинении ВВС фронта командующему войсками фронта, которое исключало централизованное управление ВВС РККА со стороны их командующего, затрудняло массированное применение авиации на стратегических направлениях. Главный маршал авиации А.А. Новиков вспоминал: «Но авиация — особый вид вооружённых сил. Она не терпит расчленённости своих сил и разобщённости в боевых действиях. Её ударная мощь и результативность, а следовательно, и помощь наземным войскам тем выше, чем сосредоточеннее и целенаправленнее её усилия. В войсках же эти аксиомы в то время только-только познавались. На авиацию многие общевойсковые командиры тогда всё ещё смотрели просто как на некую сопутствующую силу, обязанную действовать только в интересах наземных войск и преимущественно локально, то есть в границах, занимаемых этими войсками, и по вражеским объектам, находящимся в этих границах.

Такое в корне порочное понимание роли авиации приводило к явлениям подчас столь нелепым, что мы, авиаторы, только руками разводили. В первые недели войны нам нередко приходилось выслушивать такие, к примеру, просьбы: прочесать авиацией лес, разбомбить район, сжечь определённые кварталы в населённом пункте, уничтожить пулемётное гнездо на какой-нибудь горушке и т. п. Короче, ставились задачи, совершенно несвойственные авиации и поэтому нереальные. Конечно, всё это можно сделать, но практический результат таких действий окажется весьма невелик, во всяком случае, не будет эквивалентен потраченным усилиям и средствам на выполнение подобных заданий».

Таким образом, советские ВВС были лишены как маневренных, так и ударных возможностей.