приехать. Всё рушится». Когда Маклин появился в штаб-квартире Национального Городского банка на Уолл-стрит, Ристон просил Маклина убедить руководство банка одобрить такой кредит. Банкиры заявили предпринимателю, что риски слишком велики, а Ристон недостаточно опытен. «Возможно, пока он только учится, но очень скоро он станет вашим боссом», – парировал Маклин. Впоследствии он вспоминал: «Они сказали: “Возможно, мы рассмотрим сделку еще раз”». В итоге кредит одобрили66.

Однако сделка пока не была завершена: компанией Waterman заинтересовался еще один покупатель, также финансируемый Национальным Городским банком. Желая избежать малейших шансов на провал, юристы решили завершить всю сделку одновременно. 6 мая банкиры и юристы Маклина и правление Waterman собрались в штаб-квартире Waterman в г. Мобил, Алабама, но обнаружили, что у правления нет кворума. Тогда один из юристов с Уолл-стрит мигом спустился на лифте, остановил прохожего и спросил, не хочет ли тот быстро заработать пятьдесят долларов. Человека тут же избрали в директора Waterman, добившись тем самым кворума. Теперь члены правления Waterman по одному уходили в отставку, а их места занимали ставленники Маклина. Новое правление немедленно проголосовало за выплату дивидендов в 25 миллионов в пользу McLean Industries, и по одному телефонному звонку средства перешли в Национальный Городской банк. Когда собрание было закрыто, юристы конкурента предоставили правлению юридические документы, препятствующие выплате такого дивиденда, но деньги уже лежали в банке, а Маклин владел компанией Waterman. Типичный пример финансовой проницательности Маклина: он выложил всего 10 тысяч долларов собственных средств, чтобы получить контроль над одной из крупнейших судоходных компаний в стране – используя прием, позднее получивший название «финансируемый выкуп»[57]. «В каком-то смысле Waterman стала первым примером финансируемого выкупа», – вспоминал Ристон67.

Призом Маклина стала не имевшая ранее долгов компания, чьи банковские кредиты и залоги судов выросли в конце 1955 года до 22,6 миллиона долларов, почти вдесятеро больше ее дохода после вычета налогов (2,3 миллиона). Для оплаты задолженностей Маклин избавился от ненужных активов Waterman: продажа отеля, сухого дока и других различных предприятий дала ему почти 4 миллиона в течение двух месяцев после покупки. Находясь в серьезных долгах, Маклин стал добиваться государственной помощи. Федеральное правительство заинтересовалось судами, перевозящими прицепы, и компания Pan-Atlantic получила ссуду в 63 миллиона по правительственной гарантии на семь новых ролкеров, рассчитанных на перевозку прицепов. Каждое из таких судов могло нести 288 прицепов, что сокращало затраты на погрузочно-разгрузочные работы более чем на 75 процентов68.

Эти деньги не были потрачены, поскольку Маклин пересмотрел свои планы. Он понял, что перевозка прицепов на судах не помогла бы достичь необходимой эффективности: колеса под ними съедали бы много драгоценного места на борту. Обдумав проблему, Маклин выступил с еще более радикальной идеей. Благодаря государственной программе помощи флоту судоходные компании могли крайне дешево покупать оставшиеся после Второй мировой войны танкеры. Pan-Atlantic могла бы купить два и переоборудовать их под кузова прицепов – то есть прицепов, снятых с шасси, без осей и колес. Если убрать шасси и колеса, то каждый прицеп будет занимать на треть меньше места. Более того, кузова – в отличие от прицепов – можно будет складывать в штабели. По плану Маклина, тягач подтаскивал бы автоприцеп к кораблю, и кузов, заполненный двадцатью тоннами груза, краном отсоединяли от шасси и поднимали на борт. После окончания рейса кузов опускали бы на пустое шасси и другой тягач вез его к месту назначения69.

Концепцию оценивали на примере пива Ballantine, которое McLean Trucking перевозила из Ньюарка. Аналитики Портового управления Нью-Йорка рассчитали, что отправка пива в Майами на борту традиционного каботажного судна, включая поездку автомобилей до порта, разгрузку, размещение на транзитном складе, вытаскивание из транзитного склада, заворачивание в сетки, подъем на борт и укладку, будет стоить четыре доллара за тонну; столько же будут стоить разгрузочные работы в Майами. Альтернативное применение контейнеров – укладка пива в контейнер на пивоваренном заводе и подъем контейнера на борт специально спроектированного судна – оценивалось величиной 25 центов за тонну. Контейнерная грузоперевозка получалась на 94 процента дешевле, чем перевозка того же товара отдельными упаковками – даже с учетом стоимости самого контейнера70.

Безусловно, танкеры не были оптимальными судами для такой работы, но они снижали финансовые риски. Если бы никто не захотел отправлять контейнеры обратно из Хьюстона в Ньюарк, эти корабли могли заработать деньги на привычной перевозке нефти. Маклин преподносил эти суда с вертикальным способом погрузки и выгрузки в качестве «предшественников» судов с горизонтальным способом погрузки и выгрузки (ролкеров), которые он намеревался строить с помощью государственных гарантий. Однако планы с судами-ролкерами для транспортировки принцепов ушли на второй план и в конце концов канули в Лету71.

Концепция, превратившаяся в контейнерные перевозки, принадлежала Маклину. Однако в начале 1955 года, когда он отказался от своих планов ставить целые автоприцепы на суда компании Pan-Atlantic и решил вместо этого перевозить только кузова прицепов, Маклин не мог просто взять и купить нужное готовое оборудование. В изобилии имелись небольшие стальные ящики, но не вызывало сомнения, что опускание их в трюм и укладка вместе с разнородными мешками и кипами, по примеру других судовых компаний, дали бы мало экономии. Можно также было купить кузова автоприцепов, но перемещать прицепы массой в тысячи килограммов отдельно от шасси и колес – отнюдь не банальная задача. Маклин торопился строить бизнес и потребовал от сотрудников отыскать способ претворить его концепцию в реальность. В марте один из руководителей Pan-Atlantic Джордж Кемптон позвонил Киту Тэнтлингеру.

Тэнтлингер, тридцатипятилетний главный инженер в Brown Industries в Спокане (штат Вашингтон), уже имел к тому времени репутацию эксперта по контейнерам. Компания Brown создавала автоприцепы с 1932 года, и в задачи Тэнтлингера, наряду с разработкой прицепов для автотранспортных компаний, входили выступления на отраслевых совещаниях для продвижения продукции Brown. В 1949 году он спроектировал, вероятно, первый современный грузовой контейнер – 30-футовый алюминиевый ящик. Такие ящики можно было складывать в два яруса на баржи, ходившие между Сиэтлом и Аляской, или ставить на шасси для перевозки тягачами. Инженеру заказали всего двести контейнеров, и, несмотря на большое число любопытствующих, других заказов не последовало. «Интерес проявляли все, но никто не хотел тянуться за кошельком», – вспоминал Тэнтлингер72.

Являясь владельцем автотранспортного бизнеса, Маклин никогда не имел дела с Brown Industries. Теперь же, оказавшись в судоходном бизнесе, Маклин захотел обратиться к опыту Тэнтлингера – и немедленно. На следующее утро Тэнтлингер вылетел в Мобил, где располагалась компания Pan-Atlantic. «Я так понимаю, вы знаете всё о контейнерах», –