Именно телеграф содействовал аресту Мюллера, который в 1864 году убил в поезде Томаса Бриггса. Оба они ехали в купе первого класса. После короткой схватки Мюллер убил своего спутника, забрал у него все ценные вещи, в том числе прихватил и его цилиндр, а труп выбросил из поезда. На отплывающем корабле он отправился в Нью-Йорк, но в Англии тем временем были собраны доказательства его причастности к убийству, в том числе показания шляпного мастера, которому Мюллер принес цилиндр с тем, чтобы тот укоротил его по моде и подогнал по размеру. (Получившие тогда распространение шляпы нового фасона стали именоваться «Мюллеровы укороченные».) Предупрежденные по телеграфу детективы на быстроходном почтовом корабле опередили преступника и арестовали его по прибытии в Нью-Йорк. В его вещах был обнаружен злополучный цилиндр. После этого случая некоторые железные дороги оборудовали в вагонах застекленные окошки между купе, с тем, чтобы в случае драки или нападения происходившее было видно другим пассажирам.[124]

* * *

Помимо толп туристов и «элегантных господ, которые усаживались вокруг стола и курили», была еще одна категория пассажиров, олицетворявших кардинальное изменение в социальном укладе. До тех пор мастеровой люд вынужден был жить поблизости от места работы. Туда он добирался пешком, преодолевая расстояния, которые теперь нам кажутся невероятными. Рабочий день начинался в шесть утра, и чтобы прийти без опоздания, требовались время и силы на дорогу. Рабочим приходилось жить в районах трущоб, по возможности ближе к месту работы, если, конечно, удавалось найти сносное жилище. Власти неторопливо обсуждали, как избавиться от трущоб и улучшить положение неимущих, но — боже упаси! — без какой-либо поддержки, финансируемой государством, без жилищных субсидий и прочего, а исключительно путем убеждения рабочего класса улучшить условия своей жизни. К примеру, проживая в предместьях Лондона, трудящиеся могли бы добираться до работы, пользуясь новомодной транспортной системой, таким образом, одним выстрелом убивали двух зайцев. В 1844 году Гладстон объявил, что на каждой железнодорожной линии должен ежедневно курсировать поезд, проезд в котором стоил бы 6 пенсов за милю. Он предназначался для рабочих, трудовой день которых начинался намного раньше, чем у чиновников или лавочников, приходивших на работу около десяти утра. Его «парламентские поезда» [поезда, в которых плата не превышала одного пенса] доставляли в центр Лондона толпы «бедно одетых людей, мужчин в заплатанной одежде, женщин в поношенных шляпках и грубой вязки шалях со множество корзин и узлов», а также ватаги «детей третьего класса» с «исхудалыми бледными лицами… Контраст степенной публике, заполнявшей первый и второй класс, составляли большие похоронного вида вагоны, битком набитые людьми, которым предоставили возможность платить всего пенни за милю».[125] Железнодорожные компании вынуждены были по крайней мере снабдить эти «похоронного вида вагоны» крышей, дверями и застекленными окнами.[126] Начинание быстро получило развитие. К концу 1865 года 2000 «добросовестных квалифицированных мастеров и рабочих обоего пола» еженедельно приобретали билеты на лондонских вокзалах по 2 пенни туда и обратно.[127]

Когда приезжий с деньгами прибывал на вокзал, куда он мог направиться? В Лондоне всегда не хватало приличных гостиниц, где можно было бы снять номер. В отдельных случаях проблему решали, объединив вместе несколько стоящих рядом зданий, но это было крайне неудобно. Новым вокзалам требовались новые, специально спроектированные современные гостиницы с величественными фасадами, привлекавшими приезжих. Отель у Паддингтонского вокзала (1854) был выстроен в стиле «французского ампира», где все, казалось, напоминало эпоху Возрождения. Отель «Гровенор» у вокзала Виктории (1861), также представлявший собой смешение ренессансных стилей, выглядел весьма импозантно; в нем был гидравлический лифт, называемый тогда «поднимающейся комнатой». А в отеле Чаринг-Кросс (1865) в такой «поднимающейся комнате» имелись даже сиденья. Общая стоимость комплекса вокзала и отеля составила более 3 миллионов фунтов стерлингов, включая стилизацию под давно исчезнувшую средневековую архитектуру.[128] Когда завершилось строительство отеля при вокзале Сент-Панкрас (1868), сэр Джордж Гилберт Скотт получил возможность использовать свои проекты в стиле высокой готики в офисах Уайтхолла. Его работа, получившая поддержку правительства, имела ошеломляющий успех.[129] Отель был признан самым роскошным и лучшим в Британской империи.

* * *

Однако поезда еще более усугубили транспортные проблемы в центральной части Лондона: и пассажиры, и грузы, прибывавшие по железной дороге, следовали далее к месту назначения порой через весь город, что создавало очередные сложности в уличном движении. Принято было вполне новаторское решение — организовать подземное железнодорожное движение. Конечно же, задача ставилась не из простых. На проектные работы было выделено 170 000 фунтов стерлингов. Под землей находились туннели, канализационные трубы, подземные реки, и поначалу сама идея будоражила общественное мнение. Но с годами все волнения улеглись, и началось строительство. «Иллюстрейтед Ланд он ньюс» от 7 апреля 1860 года с ликованием писала:

Сопровождавший публикацию рисунок свидетельствовал, что большая часть улицы занята подъемными кранами, землеройными машинами, гужевыми подводами. Движение транспорта, которое бывало достаточно интенсивным, осуществлялось по одной полосе в каждую сторону. Конкурирующее издание тут же опубликовало сообщение, что Нью-роуд полностью блокирована. По словам проектировщиков, станции, которые расположены не на открытых участках линии и не поблизости от них, как, например, Фаррингдон-стрит, будут «просторными, проветриваемыми и с хорошим газовым освещением». Но представьте себе, каково будет жить вблизи Нью-роуд — и так очень загруженной транспортной артерии, где ездили омнибусы — при прокладке подземных путей. «Владельцы расположенных здесь магазинов и лавочек жалуются, куда только возможно, что несут значительные убытки по причине длительных заторов».[130] «Иллюстрейтед Ландон ньюс» продолжала информировать своих читателей об успешном ходе строительства, избегая упоминать о прорывах канализационных труб. В ходе работ река Флит, превратившаяся к тому времени в поток нечистот, была заключена в огромную железную трубу. В 1862 году произошла крупная авария, труба лопнула, и вся строительная площадка на Фаррингдон-стрит оказалась затопленной сточными водами.