Проблема пробок в Нью-Йорке была всем известна, но водителей оказалось не так просто убедить в том, что эту проблему можно и нужно решать. Часть проблемы заключалась не в самой оплате и ее целях, а в том, как все это звучит. «Плата за въезд в часы пик» – в одной фразе говорится сразу и о пробках, и о расходах. Эта формулировка довольно абстрактна и связана скорее с концепцией ценообразования, чем с техническими вопросами дорожной сети.

Взимание разными управлениями и ведомствами платы за проезд по мостам и туннелям Нью-Йорка заставляло миллионы водителей ежедневно «маневрировать», выбирая наиболее дешевый маршрут до места назначения. Вместо того чтобы ехать кратчайшим путем, автомобилисты ежедневно проезжали лишние километры, чтобы добраться до одного из бесплатных мостов, ведущих на Манхэт-тен: Бруклинского, Манхэттенского, Уильямсбергского или моста Куинсборо. Далее многие из водителей, в том числе и на грузовиках, пробирались по местным улочкам, чтобы бесплатно добраться в Нью-Джерси по туннелям Холланда или Линкольна. Более прямой путь пролегает через Статен-Айленд, где за проезд по мосту Верра-цано-Нарроус пришлось бы выложить от 16 долларов за проезд туда и обратно, а для семиосного грузовика плата составила бы 124 доллара[99]! Такая дорожная сеть давала возможность людям бесплатно колесить по Манхэттену. Чтобы это изменить, нужно было сделать въезд на остров платным.

Противники этой инициативы в своих выступлениях игнорировали проблему пробок – вместо этого они говорили об ущемлении прав менее обеспеченных жителей Нью-Йорка. Члены парламента ссылались на то, что чем ниже у человека достаток, тем дальше он живет от станций метро и остановок автобусов и тем меньше у него возможностей избежать поездок на автомобиле. «Ежедневная плата за въезд на Манхэттен может вылиться в две тысячи долларов ежегодно, и больше всего от этого пострадают те, для кого эта сумма является весьма ощутимой, а более состоятельных жителей Нью-Йорка взимание платы за въезд не смутит, – утверждали наши оппоненты, – и они будут ездить в центр на машинах, как и раньше». Неудивительно, что главным сторонником этого аргумента выступал член законодательного собрания штата от округа Уэстчестер, входящего в пятерку богатейших округов штата[100] по среднему показателю дохода.

Жители округов Куинс, Статен-Айленд, Бронкс и Бруклин – те самые наименее обеспеченные горожане – тоже воспротивились введению платы, утверждая, что использование собранных с них денег на развитие общественного транспорта, которым сами они пользоваться не будут, стало бы вопиющей несправедливостью. Однако, по данным Бюро переписи населения США, в том же Бруклине в 57 % семей нет автомобилей. Собственным автотранспортом в этом округе владеют граждане, доход которых более чем в два раза[101] превышает доход тех, у кого нет автомобилей. И хотя Манхэттен считается основным центром деловой активности Нью-Йорка, примерно две трети служащих из Бруклина работают за пределами Манхэтте-на – в самом Бруклине или в других соседних округах. Те же, кто регулярно ездит на Манхэттен, пользуются перегруженным общественным транспортом. Иными словами, на тот момент, когда возникла полемика вокруг необходимости платы за въезд в центр, оказалось, что 97,5 % жителей Бруклина[102] вообще не придется ее вносить, чтобы добраться до работы.

В целом, несмотря на жаркие дискуссии, по данным опроса общественного мнения 67 % жителей Нью-Йорка поддержали это предложение[103], – при условии, что собранные деньги действительно будут направлены на развитие общественного транспорта в городе. Пресса тоже восприняла инициативу благосклонно: даже самые резкие в высказываниях газеты если и не поддержали план, то, по крайней мере, воздержались от громких протестов. Даже министр транспорта США Мэри Питерс, в рамках Программы городского партнерства, пообещала выделить Нью-Йорку 354 миллиона долларов США на внедрение системы взимания платы за въезд в центр города, при условии, что к весне 2008 года законодательное собрание штата одобрит этот план мэра Блумберга[104].

Политическое противостояние переросло в полугодовое массированное наступление по всем фронтам, десятки заседаний и митингов, а также сотни схем и статистических данных. Из газетных заголовков и вопросов, которые мне задавали должностные лица различных уровней, стало ясно, что наш план получит шанс на осуществление только в том случае, если мы уменьшим зону платного въезда. Предложение было пересмотрено, и северная граница платной территории была передвинута ближе к центру Манхэттена – с 86-й до 60-й улицы[105], так что платный въезд не затрагивал водителей, которые не ехали дальше Верхнего Ист-Сайда или Вест-Сайда. В результате такого изменения первоначального плана водителю нужно будет заплатить фиксированную цену лишь при въезде на автомобиле в Мид-таун. При поездке на такси придется тоже заплатить дополнительную пошлину, что увеличит общие сборы в казну города.

Атмосфера в кулуарах Городского совета накалилась задолго до голосования о принятии плана платного въезда, но в результате 31 марта 2008 года «за» было подано тридцать голосов, а «против» проголосовало двадцать[106]. Но окончательное решение зависело не от мэра и даже не от Городского совета Нью-Йорка. При планировании любых изменений, связанных с транспортом, в большинстве случаев решения принимаются не в сфере транспортного планирования, финансирования или даже общественного мнения. Такие решения почти всегда носят политический характер. Согласно Конституции штата Нью-Йорк, решения по взиманию платы с населения могут быть приняты только с согласия Законодательного собрания штата, печально знаменитого своим ретроградством. Воодушевление, которое мы испытали после оглашения результатов голосования Городского совета, сменилось унынием: в апреле 2008 года Законодательное собрание в Олбани отклонило наш план без всякого голосования, что было вполне типично для этого органа. В тот период спикером нижней палаты Законодательного собрания был Шелдон Сильвер, который впоследствии, в 2015 году, бесславно покинул этот пост и был арестован по обвинению в коррупции.