Следом за мной садится Чкалов. Нас представляют руководителю итальянской авиационной делегации.

– Мы объехали всю Европу и Америку, – говорит он, – но таких самолетов и таких летчиков, как ваши, нигде не видели…»

К 1929 году все основные отделы НИИ ВВС значительно усилились в техническом отношении, а роль института в создании новейшей авиационной техники существенно возросла. В то же время база для расширения института в условиях Москвы отсутствовала. Не менее важным было и соблюдение режима секретности, что противоречило его соседству с гражданским аэропортом. К тому же испытания происходили на глазах у многих нежелательных наблюдателей. Все это потребовало скорейшего перевода испытательной базы за пределы столицы.

В соответствии с этим в 1929 году возле подмосковного города Щёлково началось строительство аэродрома, служебных и жилых помещений. Эта работа затянулась почти на три года, и поздней осенью 1932 года москвичи стали свидетелями грандиозного зрелища – незапланированного воздушного парада. С Центрального аэродрома имени Фрунзе на Ходынке один за другим взлетали самолеты разных типов. Построившись в длинную колонну, которую лидировал ТБ-3, самолеты взяли курс на подмосковное Щёлково.

Часто пишут, даже в официальной историографии НИИ ВВС, что ТБ-3 пилотировал В. П. Чкалов. «Клюнул» на это и я. Но впоследствии выяснилось, что Чкалов в том полете скорее был на правом кресле, но никак не в командирском, поскольку у него не имелось соответствующего допуска. Более того, Г. Ф. Байдуков как-то поведал, что когда он впервые предложил Чкалову полететь через Северный полюс в Америку, то Валерий Павлович ответил:

– Но ведь я истребитель!

Это и можно считать косвенным подтверждением, что Чкалов в командирском кресле столь тяжелого корабля никогда не сидел.

Что касается истории НИИ ВВС, то, скорее всего, в угоду политическим амбициям она была немного подправлена.

Так в соответствие с приказом по НИИ ВВС № 103/359 от 10 ноября того же года началось перебазирование института на новую площадку. Приземлившись на новом аэродроме, Чкалов и не подозревал, что стал открывателем своей земли. Но произошло это почти пять лет спустя, весной 1937 года, когда Валерий Павлович получил всеобщее признание. А пока Чкалов совмещал работу летчика-испытателя с отбыванием наказаний за недисциплинированность на гауптвахте, что не могло не вызывать недовольство командования института и ВВС.

Тяжелый бомбардировщик ТБ-3 с моторами М-17 ф мощностью по730 л. с… Длина – 24,4 м, размах крыла – 39,5 м, площадь крыла – 230 м2. Взлетный вес – 17 047 кг. Максимальная скорость – 198 км/ч. Время набора высоты 3000 м – 19,62 мин. Дальность полета – 2588 км с бомбовой нагрузкой 2500 кг. Практический потолок – 3800 м. Вооружение – шесть пулеметов калибра 7,62 мм. Экипаж – девять человек

Как я уже говорил, летные книжки Чкалова, похоже, никто из исследователей так и не видел. Но, согласно опубликованным воспоминаниям летчиков-испытателей, в его послужном списке числился самолет-истребитель И-7. Этот самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии, был единственный в стране, строившийся по лицензии, приобретенной в Германии. В 1926 году, после реорганизации отечественной авиапромышленности в «Авиатрест», был принят трехлетний план опытного строительства новых самолетов. Несмотря на то что к тому времени в КБ Н. Н. Поликарпова и в ЦАГИ разрабатывались перспективные истребители И-3 и И-4, Управление ВВС решило подстраховаться и заказало немецкой компании «Хейнкель» разработку истребителя-биплана с рядным двигателем жидкостного охлаждения BMW VI. Самолет получил обозначение HD-37. Весной 1928 года опытные экземпляры машины были построены и после заводских испытаний отправлены в Советский Союз в НИИ ВВС, где ведущим летчиком-испытателем был А. И. Жуков. Чкалову же на И-7 доводилось выполнять лишь отдельные задания, причем на серийной машине.

Военные летчики-испытатели выявили ряд дефектов истребителя, и главным из них стало стремление самолета к переходу в плоский штопор. Несмотря на все неудачные попытки избавиться от этого порока и учитывая преимущество доработанного варианта машины, получившей в Германии обозначение HD-43, по сравнению с отечественным И-4, ее запустили в серийное производство. С 1929-го по 1934 год советская авиапромышленность сдала ВВС 131 машину И-7.

Истребитель И-7 с мотором М-17. Длина – 6,95 м, размах крыльев – 10/8,5 м, площадь крыльев – 25,87 м2. Взлетный вес – 1792 кг. Максимальная скорость – 291 км/ч. Скороподъемность у земли – 9,65 м/с. Дальность полета – 700 км. Практический потолок – 7200 м. Вооружение – два пулемета калибра 7,62 мм

Вот на этом самолете Чкалов своим пилотажем, фактически на предельных режимах и привел в восторг итальянскую делегацию.

Казалось, переход в НИИ ВВС, где иногда стирались грани между полетами по уставу и рискованными экспериментами, Валерий Павлович должен был постоянно «выплескивать» избытки своей энергии. Но неугомонный, а порой и неуправляемый характер летчика, то и дело давал о себе знать, и самым мягким наказанием для него была гарнизонная гауптвахта.

«Однажды,– рассказывал автору Нестор Максимович Сенькин, один из ведущих специалистов института по радиооборудованию,– мне предстоял полет, связанный с проверкой новой радиостанции. Свободных летчиков не было и пришлось вызволять с гауптвахты Чкалова. Не успели мы взлететь, как Валерий Павлович в переговорную трубку стал кричать:

– Как, ты уже завершил свои эксперименты?

На что последовал ответ – Нет!

Так повторялось несколько раз. Когда же я сказал, что все, пора идти домой, началось светопреставление. Одна фигура высшего пилотажа сменялась другой, и все это в стороне от посторонних глаз. Когда же Чкалов угомонился и взял курс на свой аэродром, я не смог даже облегченно вздохнуть. А после полета мне на несколько дней прописали постельный режим в госпитале».

«Чкалов был прекрасный летчик-истребитель,– вспоминал сотрудник НИИ ВВС, а после войны заместитель А.Н.Туполева Леонид Леонидович Кербер,– я бы сказал даже, что он был прирожденный истребитель. Как о летчике-испытателе, о нем этого не скажешь. Здесь он выглядел гораздо слабее. Однажды я присутствовал при такой сцене. Чкалов вернулся из испытательного полета. Конструктор (не помню точно, кто это был – Поликарпов или Томашевич) попросил его высказать впечатление о полете, о машине. Чкалов махнул рукой: «Мура!» На этом оценка была окончена, а конструктор и его помощники остались в состоянии молчаливого недоумения. Он мог точно так же вылезти из самолета и на вполне естественный вопрос: «Как слетали?» поднять вверх большой палец и сказать «Во!» И опять же такой ответ являлся исчерпывающим.