Это была довольно волнительная поездка для конструктора в 1960 году.

В Америке Михаилу Милю удалось полетать на американских вертолетах: S-58 Сикорского, V-107 фирмы «Вертол», вертолете Хиллера и «Аллуэтт» и посетить вертолетные заводы. Так как на родине ему нужно было сделать доклад об увиденном, он делал заметки в гостинице после посещения фирм, поскольку на месте делать их не позволялось. От него требовались максимальная бдительность и хорошая память. Миль творчески подошел к этому заданию: он делал эскизы, которые потом дали его сотрудникам четкое представление обо всем, что он увидел на заводах в Америке.

В США Миль встретился со своими коллегами, конструкторами и аэродинамиками, которые составляли славу американского вертолетостроения: с Глухаревым – русским аэродинамиком, работающим у Сикорского, Игорем Сикорским, племянником знаменитого конструктора, дон Берлином, а также известными конструкторами: Дугласом, Хиллером, Майслоу, Добльхофом.

Михаил Леонтьевич мечтал лично встретиться со знаменитым конструктором вертолетов Сикор-ским. Это была большая честь – встретиться с пионером вертолетостроения, познакомиться и пожать руку одному из первых конструкторов летательных аппаратов. Вместо теплого и радушного приема, ожидаемого Милем, он получил только письмо на русском языке и книгу в подарок. Игорь Иванович на фирме так и не появился, его сотрудники сказали, что у него «спина не гнется». По-видимому, ему просто не разрешили встретиться с Милем. Вместо самого Сикорского конструктор встретился только с его племянником Игорем Сикорским, но это было совершенно другое. Племянник Сикорского рассказал, что Игорь Иванович читал книгу Михаила Леонтьевича о вертолетах, его довоенные работы по аэродинамике ротора, переведенные на английский язык в 1942 году. Хотел даже уведомить Миля, что пользовался некоторыми его выводами.

Поездка в Америку была для Миля очень плодотворной. Он записал в своем дневнике: «Наши вертолеты имеют большую грузоподъемность, дальность и высотность. Двигатели – тоже лучше. Мы наглядно отстаем в оборудовании и технологии изготовления лопастей».

Миль решает заняться еще одним проектом. До этого он вместе со своим коллективом пытался разработать вертолет с турбореактивными двигателями на концах двух лопастей В-7, но эта идея оказалась в то время нереализуемой, что-то из ряда фантастики, поэтому этот проект Михаил Леонтьевич отложил в сторону.

На Западе уже появился вертолет с газотурбинным двигателем. Преимущества газотурбинного двигателя были Милю очевидны: силовая установка нового типа в 4–5 раз легче поршневой, а если вес двигателя стал меньше, то и вес самого летательного аппарата будет заметно меньше, и это позволит увеличить полезную нагрузку. Наименьший вес двигателя и его максимальная мощность позволят вертолету беспрепятственно маневрировать, выполнять различные работы и быть более безопасным, чем раньше. При перевозке груза расход топлива станет меньше по сравнению с поршневым двигателем. Себестоимость тонно-километра понижается в 2 раза. В 1957 году уже был создан вертолет Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями, это был тяжелый вертолет, а вот для вертолетов среднего класса, таких как Ми-4, и легких, как Ми-1, газотурбинных двигателей еще не было создано.

Вертолет В-7 с реактивными двигателями на концах лопастей. 1957 г.

М. Л. Миль получил задание правительства на модернизацию вертолета Ми-4, в результате которой вместо поршневого, как у Ми-4, устанавливался газотурбинный двигатель. Однако М. Л. Миль сразу принял решение сделать совершенно новый вертолет. Был спроектирован и построен вертолет В-8, на нем был установлен один двигатель конструкции А. Г. Ивченко АИ-24В, а несущий винт оставался 4-лопастным, разработанным для вертолета Ми-4. Этот вертолет впервые взлетел в июле 1961 года, сохранились фотографии радостных милевцев, торжествующих после своего успеха. Скорость машины заметно увеличилась, а главное – управлять ей стало куда проще.

Через несколько дней, 9 июля 1961 года этот вертолет с одним двигателем был представлен на воздушном параде в Тушине. Новый вертолет создан, но перед Михаилом Милем встала новая задача – создать двухдвигательный вертолет, который увеличивает надежность машины. Ведь в случае отказа одного из двигателей в полете вертолет избежит аварии, и летчик останется жив. За помощью в создании двигателя Михаил Леонтьевич обращается в конструкторское бюро С. П. Изотова, в котором в краткие сроки создаются два типа нужных двигателей для Ми-2 и Ми-8. Вес двигателя для Ми-8 составляет 335 килограммов, а мощность двигателей составляет 2×1500 лошадиных сил.

М. Л. Миль с сотрудниками после первого полета однодвигательного варианта Ми-8. 1961 г.

В 1962 году два двигателя ТВ2-117 устанавливают на вертолет Ми-8.

Испытания завершились успешно, двигатели вели себя прекрасно. Миль подробно расспрашивал летчиков о поведении машины во время полета и остался доволен ответами. Каждый уверенно заявлял о том, что управление у вертолета стало намного легче, теперь не нужно прикладывать огромных усилий, чтобы выполнить нужный маневр, безопасность увеличилась, и уже не переживаешь за то, что отключится двигатель и произойдет катастрофа, ведь теперь в аппарате два двигателя.

Ми-8 установил более 30 мировых рекордов и побил семь мировых рекордов под управлением женского экипажа Инны Копец. Можно сказать, что Ми-8 стал самым популярным вертолетом в мире.

Однажды произошла поломка вертолета Ка-26, о которой конструкторскому бюро Михаила Миля сообщили в радиограмме. Ка-26 сломался в Вологде, о причине поломки в радиограмме не говорилось. Ясно было одно: вертолет сам долететь не сможет, вывезти его будет довольно сложно, если не сказать, что невозможно. За поломанным аппаратом отправился Ми-8, который мог перевезти Ка-26 в Москву. Это был еще один успех вертолетов «Ми». Михаил Леонтьевич писал в популярной брошюре «Вертолет», что «вертолет завоюет себе поле деятельности не меньшее, чем у современного автомобиля», только сфера его применения намного больше, и для вертолета даже дороги и аэродрома не требуется – где захотел, там и совершил посадку.

Ми-8. Рисунок Миля.

Ми-8.