получасовой полет по кругу с только двумя заполненными основными топливными баками.

повторение.

час акробатики и маневрирования в воздухе.

повторение.

часовой перелет на высоте 9000 м.

часовой перелет на высоте 3600–4000 м.

часовой полет группой из двух самолетов, сначала с инструктором в качестве ведущего, а затем с курсантом в этой роли.

повторение.

тренировка стрельбы по наземным целям с двумя вылетами: первый без открытия огня и второй со стрельбой.

Эта программа обучения из девяти этапов составляла абсолютный минимум, во время которого пилот знакомился со спецификой полетов на реактивном самолете. Каждый этап был тщательно спланирован и состоял из нескольких фаз, во время которых ученик знакомился с ситуациями, которые могли возникать во время боевых вылетов. Большое внимание уделялось выработке базовых навыков, которые были необходимы для безопасного пилотирования самолета с реактивным двигателем.

Двухместный учебный самолет был бы большим подспорьем и существенно облегчил бы процесс подготовки пилотов к самостоятельным вылетам. Конструкторы фирмы Мессершмитт, работавшие над развитием «Швальбе» занялись этим вопросом еще задолго до того как самолет был принят на вооружение. 10 августа 1943 года Альтхофф и Дегель выдали подробные характеристики планировавшихся серийных Ме-262 А-1. Месяцем позже, 11 сентября они составили следующий документ, базирующийся на этих выкладках. В нем был предложен ряд новых модификаций самолета, среди которых имелся так же и двухместный самолет, именовавшийся Schulflugzeug (учебный самолет). Рисунок, приложенный к рапорту, был датирован при этом 22 июля, а уже 3 августа 1943 года он оказался на рабочем столе Мессершмитта. Это был первый в мире проект реактивного учебного самолета. Согласно описанию, он должен был быть оснащен двумя двигателями Jumo 004C либо В-2 и вооружен двумя, либо четырьмя пушками МК 108 калибра 30 мм. Фонарь кабины был общим для ученика и сидящего за ним инструктора, у которого предусматривались каплевидные выступы на боковых стеклах, улучшавшие обзор вперед из-за головы обучаемого пилота. Однако, проекту учебного «Швальбе» было суждено пролежать под сукном еще почти год, прежде чем он был реализован. В этом нет ничего удивительного, так как на момент его разработки летал еще только Ме-262 V5. В марте 1944 года со сборочной линии в Лейпхейме сошел пятый предсерийный экземпляр Ме-262 S5 (VI+AJ, W. Nr. 130010). Он был направлен на заводы фирмы Blom u. Voss в Вензендорфе, где его должны были переделать в прототип двухместной учебной модификации — Ме-262В. Двухместная кабина вынудила ликвидировать задние фюзеляжные топливные баки. Их заменили одним, плоским баком емкостью 400 л. На унаследованных от бомбардировочной модификации лодфюзеляжных пилонах можно было дополнительно подвешивать два бака емкостью по 300 л каждый. Силовая установка состояла из двух двигателей Jumo 004B-1 с тягой по 8,7 кН. Вооружение осталось неизменным, хотя в последствии часть изготовленных машин получала только по две пушки МК 108 либо MG 151/20. На место снятого вооружения, для сохранения центровки устанавливался балласт весом 150 кг. В состав оборудования самолета входил двойной набор органов управления, который давал возможность сидящему сзади инструктору брать на себя управление в аварийной ситуации. Фонарь кабины, общий для обоих членов экипажа, состоял из переднего козырька и двойного откидывающегося на правый борт остекления. Каждая его часть открывалась независимо.

Хайнц Бар (крайний слева) во время беседы с инженером Куртом Цейлером (в очках) — Лейпхейм, конец 1944 года.

За исключением этих изменений, в остальном самолет был идентичен стандартному Ме-262А. Ме-262 S5 первый раз взлетел в апреле 1944 года, после чего его передали для испытаний в Erpobungstelle Рехлин-Ларц. Проходили они без осложнений, подтвердив пригодность самолета к выполнению заданий, для которых он был спроектирован. 8 октября 1944 года, во время старта в 47 полет, самолет разбился из-за аварии шасси и был списан. Однако накопленный во время его испытаний опыт не пропал даром. RLM заказало еще 106 самолетов, постройка которых должна была завершиться к марту 1945 года. 65 из них должны были произвести заводы фирмы Blohm u. Voss, а остальные — заводы Lufthgansa в Берлин-Стаакен. При этом не планировалось изготовление полностью новых самолетов, а только переделка серийных Ме-262А. Однако эти амбициозные планы столкнулись с грубой действительностью. Проблемы с сырьем, рабочей силой и, наконец, отсутствие в конце войны острой потребности в школьном «Швальбе», привели к тому, что было простроено только 15 таких машин в Везендорф и 4 в Берлин-Стаакен. Последним гвоздем, забитым в гроб производства учебной модификации «Швальбе» стал жестокий авиационный налет на заводы Blohm u. Voss (7 января 1945 года), который вывел их из строя практически до конца войны.

Первые экземпляры Ме-262 В-1а появились в III/EJG 2 в Лехфельде и 1II/EKG в Альт Лонневитз в ноябре 1944 года. Вскоре к ним добавилось еще несколько машин. Они выполняли тренировочные полеты, а в случае острой кризисной ситуации — даже и боевые.

Учебный Ме-262 был в истории самолета «Швальбе» только коротким эпизодом. Однако он послужил основой для разработки гораздо более важной его модификации — ночного истребителя.

Ме-262 V10 (VI+AE) с «Dreichselschlepp» (буксируемая бомба). Под фюзеляжем самолета видны два стартовых ускорителя.

Другой снимок Ме-262 V10 (VI+AE) с «Dreichselschlepp».

Принятие на вооружение Ме-262 совпало по времени с усилением воздушного наступления союзников, которые в связи с высадкой в Нормандии распространили свои удары на всю территорию Рейха. Союзники поделили роли — днем на немецкие города и заводы осуществляли налеты американские бомбардировщики, а ночью — британские. Первые чаще всего проводили бомбометание с больших высот, что затрудняло их перехват. Мощное вооружение «Швальбе» хорошо проявило себя в борьбе с устойчивыми к повреждениям американскими Б-17.

Неплохой эффект принесло и использование неуправляемых ракет. Однако дневные бои были для немецких пилотов только одной стороной боевой работы. После этого было необходимо подготовиться к скорому прилету ночных бомбардировщиков RAF. Эта задача оказалось гораздо сложнее.

Основным заданием ночного истребителя, кроме очевидного уничтожения противника, является его отыскание. Первые немецкие пилоты, охотящиеся с наступлением темноты за союзными самолетами, должны были полагаться исключительно на свои глаза. Затем было разработано насколько методов, основанных на взаимодействии с мощными наземными радиолокационными станциями (типа Wurzburg) либо с частями, имеющими на вооружении мощные прожектора, которыми и освещалась цель. Эта система получила название Hell Nachjagd. Наиболее хорошо отработанный метод получил наименование Himmelbett. В него входило четыре элемента: два радара Wurzburg-Riese, один большей дальности — Freya и центральная станция Seeburg, размещавшаяся в центре треугольника, образованного тремя первыми аппаратами.