Гораздо больше времени понадобилось, чтобы осознать: примерно те же принципы действуют и в воздушном океане. Некоторые газы — например, гелий — имеют меньший удельный вес, чем азотно-кислородная смесь, составляющая земную атмосферу; следовательно, будучи заключены в легкую оболочку, они «всплывут». Да и сама эта смесь теряет плотность при нагревании, так что для воздухоплавания можно использовать ее и «в чистом виде».

Этот секрет открыли братья Монгольфье во Франции, изготовив в конце XVIII века воздушный шар и тем самым положив начало освоению новой стихии. В последующие сто лет аэронавты парили в небе на шарах, наполненных теплым воздухом, — то тихо и плавно, то страдая от жестокой качки, но почти не имея возможности повлиять на выбор маршрута. Оставалось решить проблему постройки воздушного корабля, который будет способен не только дрейфовать по воле стихий, но активно двигаться в заданном направлении.

Появление первых двигателей внутреннего сгорания, казалось, наметило самый верный путь. Если оснастить аэростат мотором и пропеллером, он не просто будет влачиться в русле господствующих воздушных течений, а «поплывет» куда нужно. Экспериментаторы упорно трудились над летательным аппаратом, получившим название «дирижабль», то есть «управляемый», — аэростатом с мотором, металлическим каркасом и прочной закрытой гондолой; наконец в 1901 году бразилец Альберто Сантос-Дюмон на воздушной лодке собственной постройки совершил над Парижем первый полет на скорость, во время которого выполнял довольно сложные маневры — например, обогнул Эйфелеву башню. Полет Сантос-Дюмона стал для своего времени чем-то вроде «путешествия на Луну», триумфом отваги и технической мысли, захватившим воображение миллионов.

Впрочем, не все и не сразу приняли идею дирижабля. Так, сэр Хайрем Максим, изобретатель пулемета, заявил в 1903-м, что эти аппараты «навечно будут игрушкой любого ветерка из тех, что дуют по меньшей мере триста дней в году». До первого беспосадочного полета дирижабля на расстояние в 8000 километров оставалось четырнадцать лет.

Но большинство военных специалистов сразу оценили возможности могучих управляемых аэростатов, а многие увлеклись ими сверх всякой меры. Немецкий литератор Рудольф Мартин предсказывал в 1907 году, что скоро дирижабли будут доставлять на поле боя целые армии численностью в полмиллиона и аэропланам их никогда не превзойти.

От дирижаблей ждали важных перемен и в гражданской сфере. Когда в 1893 году у политика из штата Канзас Джона Инголса попросили комментарий на тему «транспорт через сто лет», он предположил: «Для любого человека вызвать дирижабль будет таким же обычным делом, как сегодня — кликнуть извозчика». В 1890 году нью-йоркский судья Джон Уэллс представлял двухтысячные как время, когда «дирижабли и аэростаты, простые в управлении и послушные человеку, станут всеобщим средством передвижения». В передовице «Нью-Йорк таймс» от 26 июля 1897 года читаем: «Разобраться в этом — значит понять, какую потрясающую скорость дирижабль придаст завоеванию мира цивилизацией. Если находчивость — порождение необходимости, то последняя уже вынашивает идею управляемых воздушных кораблей».

Мартин, Уэллс, Инголс и другие высказывали свои мнения в тот момент, когда дирижабли обгоняли аэропланы по всем статьям. После первых успешных испытаний их развитие пошло ускоренными темпами, особенно в Германии. Уже в 1908 году Фердинанд фон Цеппелин построил судно более 120 метров длиной, а еще через год старый граф приложил руку к организации первой в мире пассажирской линии воздушного сообщения.

Позже, в Первую мировую войну, цеппелины с легкостью поднимались на семикилометровую высоту, неся при этом тяжелый бомбовый груз. Вскоре после войны дирижабли стали совершать трансатлантические перелеты с экипажами в два-три десятка человек, а к концу 1920-х были организованы регулярные пассажирские рейсы между Европой и обеими Америками. Сотни выпусков популярных журналов в те годы украшали свои обложки пейзажами «городов будущего», где косяки сигарообразных тел величаво проплывают вдоль частокола стоэтажных зданий. Даже в середине тридцатых, когда самолет уже прочно зарекомендовал себя как надежное, быстроходное средство доставки грузов и пассажиров, дирижабли сохраняли свои позиции. Для них даже собирались устроить причал на шпиле Эмпайр-стейт-билдинг, но решение сочли неподходящим из-за розы ветров.

«Время и инженерная практика покажут, действительно ли дирижабли составляют необходимую часть нашей транспортной системы. Масштабное экспериментирование и большие инвестиции, возможно, не за горами», — писал в 1936 году ученый-энциклопедист Клиффорд Фёрнес, на сей раз выступая в амплуа профессора химической технологии. Любым экспериментам, однако, пришел конец годом позже, когда цеппелин «Гинденбург», наполненный взрывоопасным водородом, загорелся, заходя на посадку вблизи Лейкхерста в штате Нью-Джерси. Соединенные Штаты и другие страны, строившие флотилии дирижаблей, остановили работы едва ли не в одночасье[7].

Несмотря на трагизм ситуации — из 95 человек на борту «Гинденбурга» погибла примерно треть, — защитники цеппелинов уверяли, что катастрофа произошла не из-за реальной опасности этого вида транспорта, но имела политические, даже чисто пропагандистские причины. «Гинденбург», как известно многим, должен был летать на гелии, который не горит вообще, — если бы США, бывшие фактически монопольным производителем этого инертного газа, не отказали нацистской Германии в его поставках. В противном случае воздушный корабль мог бы благополучно служить еще долгие годы. В конце концов, его близнец «Граф Цеппелин» налетал без происшествий более полутора миллионов километров, прежде чем встать на вечный якорь после крушения «Гинденбурга».

Но еще десятилетия спустя иные мечтатели продолжали верить, что дирижабль займет свою нишу в транспортной системе. В шестидесятые годы профессор технических наук из Бостонского университета Френсис Морс предложил построить цеппелин с атомным двигателем, который работал бы как круизный лайнер, перевозя по четыре сотни пассажиров в комфортабельных каютах. Затем, в разгар нефтяного шока семидесятых, кое-кто из этих энтузиастов стал напоминать об энергетической экономичности дирижабля; утверждали даже, что в грузоперевозках он мог бы стать выгодной альтернативой сразу всем остальным видам транспорта. Адам Старчайлд и Джеймс Холахан в 1979 году спрогнозировали постройку воздушных кораблей длиной в полкилометра, способных нести до 500 тонн груза. «Учитывая потенциал дирижабля в качестве транспортного средства, неудивительно, если подобный проект воплотится в жизнь до конца нынешнего века», — заключили двое оптимистов.