в прошлое, мы отмечаем мужество и настойчивость участников и организаторов соревнований тех давних лет, их первые скромные победы и рекорды. Только практическое отсутствие в России собственной автомобильной промышленности не позволило нашим спортсменам достигнуть в те годы высоких результатов по сравнению с высшими достижениями их западных коллег. Изобретатели и создатели новых проектов наталкивались на равнодушие царских чиновников, преклонявшихся перед заграничной техникой. Даже замечательные победы в автогонках, рекорды и испытательные пробеги русских автомобилей, послужившие наглядным примером зрелости, а часто и превосходства конструкторской мысли русских автомобильных инженеров и механиков, не смогли повлиять на узаконенную косность чиновников и всего царского режима. И все-таки автомобильное производство и автоспорт развивались, мир узнавал о смелых и отважных русских гонщиках и их новых победах. Знакомство с их примитивной и, по нашему понятию, тихоходной техникой, исключительно трудными дорожными условиями помогает лучше понять, как наш автоспорт развивался в первые и самые трудные годы своего существования, которые и послужили отправной вехой для последующего его мужания, новых крупных спортивных достижений и новых рекордов.

Все это стало возможным лишь после Великой Октябрьской социалистической революции, открывшей дорогу в автомобильный спорт широким народным массам и предоставившей безграничные возможности для всестороннего развития человеческого таланта и технического творчества.

ПОКОРЕНИЕ СКОРОСТИ

Самый ожесточенный, самый захватывающий и самый трагичный период борьбы за скорость на суше относится к 20—30-м годам. Вторая мировая война властно внесла восьмилетний перерыв в это безудержное состязание конструкторских умов и отваги гонщиков, поэтому свое естественное завершение этап покорения высших скоростей получил лишь в 1947 году. За эти годы скоростные машины превратились из наскоро переделанных дорожных гоночных автомобилей в гигантские сверхмощные болиды, способные достигать фантастических вершин скорости, отличающиеся невероятной сложностью и непомерно высокой стоимостью. За 20 с небольшим лет было покорено несколько «круглых» барьеров скорости, и она возросла почти в три раза, перевалив через 600-километровый рубеж. Рекордные заезды по мере роста достижений переместились с обычных автомобильных дорог и узеньких прибрежных полосок песчаных пляжей на беспредельные просторы высохших соляных озер, где уже ничто не могло препятствовать достижению наивысших на земле результатов. Пройдя через серию роковых неудач, пережив трагедию своих менее счастливых коллег, вкусив славу победы и азарт не подвластных никому скоростей, родилась на свет когорта смелых и искусных гонщиков. Их отвага служила прославлению талантливого конструкторского гения человека и... обогащению карманов бизнесменов, выгодно пристроившихся к этому опасному и прибыльному виду спорта.

Принятие в 20-е годы Международной автомобильной федерацией решения о разделении рекордных автомобилей по классам открыло путь к рекордам и меньшим собратьям тех гигантских машин, что посягали на вершину земной скорости — абсолютный рекорд, ставший серьезным испытанием всех качеств человека и созданной его руками машины.

 

1. НОВЫЕ ИМЕНА.

Первая мировая война на время прервала спортивную жизнь автомобильного мира. Вся промышленность, в том числе и автомобильная, вынуждена была спешно перестроиться на военную продукцию. Опустели некогда знаменитые трассы и треки, многие гонщики сражались в действующей армии. А когда замолчали пушки и воцарился долгожданный мир, Европе еще несколько лет пришлось «отходить», залечивая раны и восстанавливая разрушенное войной хозяйство. Пока было не до спортивных зрелищ и тем более рекордов.

Но Америку война обошла стороной, и та решила воспользоваться временной слабостью европейских конкурентов и вновь посягнуть на неподатливые высшие скорости, которые ей раньше приходилось отвоевывать у спортсменов из Старого Света с неимоверным трудом, непременно оставаясь в тени. Перерыв в автомобильной спортивной жизни Америки длился всего два года, 1917 и 1918-й, и уже в следующем, 1919 году Новый Свет впервые после войны заявил о своих притязаниях на рекордные достижения. Надо заметить, американские фирмы с начала века редко проявляли желание использовать автоспорт для своих технических экспериментов и исследований. Америка, которая впервые организовала крупносерийное производство машин, не смогла соперничать со специальными скоростными европейскими автомобилями, собиравшимися практически вручную. В результате американские автомобили всегда были менее быстроходными и надежными, чем европейские, которым они почти постоянно проигрывали. Копирование чужих машин американцам мало помогало. Но годы войны в Европе и затишья в спортивном мире не прошли даром: отдельные компании и энтузиасты автоспорта в Америке получили возможность спокойно отработать и усовершенствовать свои конструкции.

Американский автомобиль «Паккард», на котором гонщик Ральф де Пальма в 1919 году стал обладателем первого послевоенного рекорда скорости — 241,190 км/ч. На нем установлен 12-цилиндровый авиационный мотор объемом 15 л, развивавший 440 л. с.

Еще полыхал огонь гражданской войны в молодой Республике Советов, Европа не успела перестроиться на мирный лад, а на далеком песчаном пляже в Дайтоне вновь воцарилось оживление. В феврале 1919 года на гоночном «Паккарде», как вихрь, вдоль прибоя промчался Ральф де Пальма, установив сразу 10 национальных рекордов, заодно превысив и довоенное абсолютное достижение. Теперь фактический рекорд возрос до 241,190 км/ч, но упорные американцы наотрез отказывались подчиняться требованиям международной федерации, снова пройдя милю только в один конец. Конечно, достижение не признали, однако этот рекорд ознаменовал собой оживление в спортивной жизни и повышение интереса к новому покорению скоростей. Американцы особенно гордились этим событием. А как же! Впервые в истории национального автоспорта рекорд был чисто американским: все детали рекордного «Паккарда-905» до последнего винтика носили клеймо «Сделано в Америке», гонщик был американцем, правда с примесью итальянской крови, и, наконец, установили рекорд тоже на американской земле. Но специалисты заметили и еще одно знаменательное обстоятельство: на гоночной машине впервые после войны установили авиационный 12-цилиндровый мотор «Либерти», определивший на многие годы вперед родство рекордных машин с авиацией.

Другой американский рекордсмен — двухмоторный «Дюзенберг». На нем в 1920 году гонщик Томми Милтон стал первым человеком на суше, преодолевшим 250-километровый рубеж скорости. Общая мощность двигателей объемом по 4,8 л составляла 184 л. с.

Через год, в апреле 1920 года, мир вновь услышал о рекордах из-за океана: без всякой конкуренции со стороны своих европейских соперников американские гонщики довольно просто расправлялись с очередными рубежами скоростей. Сначала Джимми Мэрфи достиг 243 км/ч, но затем Томми Милтон на гоночном «Дюзенберге» впервые пересек 250-километровый барьер — 251,099 км/ч. На его гигантской машине стояли сразу два четырехцилиндровых мотора объемом по 4,8 л общей мощностью 184 л. с., скопированные с авиационного двигателя «Бугатти». Но из-за тупого упрямства устроителей официальный рекорд по-прежнему держался на уровне 1914 года, когда англичанин Хорнстед на «Бенце» показал 199,714 км/ч. Новый