Снимки кабины XFL-1. Виден кожух ведущего вала, проходящего между ногами пилота.

XFL-1 в окончательном варианте вид слева. Обратите внимание на увеличенный киль и заметный воздухозаборник карбюратора, I октября /940 года.

XFL-1 Airabonita

XFL-1 Airabonita первоначальный вариант

XFL-1 Airabonita окончательный вариант

XFL-1 Airabonita окончательный вариант

Белл старался выполнить все требования моряков, поэтому самолет был оборудован десятью внутренними бомбоотсеками, по пять в каждом крыле. В результате самолет смог нести 40 бомб массой 2,35 кг (5,2 фунта) каждая. Чтобы пилот мог сбрасывать бомбы прицельно, в полу кабины сделали дополнительное окно. Высота кабины была заметно выше, чем у серийных Р-39. Кресло пилота также было выше. Другим был и воздухозаборник карбюратора. В крыльях разместили два надувающихся поплавка. К заводским испытаниям самолет был готов весной 1940 года. Первый полет провели 13 мая. Его ход оказался весьма драматичным. За штурвалом самолета сидел Брайан Спаркс. В этот день он должен был провести быструю рулежку. В ходе подобных испытаний часто наблюдается отрыв самолета от земли. Так случилось и на этот раз. Резкий порыв ветра поднял самолет в воздух. Поскольку самолет успел подняться на значительную высоту, Спаркс решил продолжить полет. Сделав круг над аэродромом, самолет внезапно начал трястись. Выяснилось, что воздушный поток сорвал крышки с поплавочных отсеков, а сами поплавки начали наполняться воздухом. Пилот дал полный газ, чтобы не потерять управление машиной. Тряска продолжалась около 20 секунд, после чего правый, а затем и левый поплавки сорвало. Самолет выровнялся и Спаркс посадил машину. Второй полет, проведенный 20 мая, также прошел с приключениями. Самолет едва успел оторваться от земли, как заглох двигатель. Самолет уже находился у конца ВПП, поэтому прототип остановился лишь во рву, проходившем в нескольких десятках метров за концом полосы. И на этот раз

Спаркс отделался легким испугом. Вскоре счастье отвернулось от Спаркса. Во время одного из полетов на «Аэрокуде» ему пришлось аварийно покинуть машину. Пилот избежал попадания в плоскость винтов, но ударился о киль, серьезно повредив себе ноги. Травма оказалась очень глубокой и до конца жизни Спарксу пришлось ходить с палкой, что поставило крест на его карьере пилота. Дальнейшие испытания проводил Роберт Стенли. Полученный опыт заставил внести в конструкцию самолета множество изменений. Прежде всего, самолет получил хвостовое оперение большей площади, новый воздухозаборник карбюратора (такой же как на стандартных Р-39), а также новые радиаторы под крыльями, воздухозаборники которых находились под крылом. Испытания проводились на самолете без вооружения. Вместо пулеметов в носовой части фюзеляжа закрепили балласт, чтобы центр тяжести находился в разумных пределах. Переделки затронули и выхлопной коллектор. Вместо прежнего, объединявшего цилиндры по три (с каждого борта было по два выхлопных патрубка), выхлопные патрубки установили для каждого цилиндра.

Самолет передали для официальных испытаний 27 февраля 1941 года. Испытания начались на авиационной базе ВМФ в Анакостии, а продолжились на авиационном заводе ВМФ в Филадельфии. Длились испытания с марта по сентябрь 1941 года. Выяснилось, что максимальная скорость самолета 536 км/ч (333 мили/ч), скорость сваливания 122 км/ч при выпущенных закрылках, а разбег при встречном ветре скоростью 40 км/ч 62 метра. Таким образом, самолет мог взлетать с авианосца как самостоятельно, так и с помощью катапульты. Однако из-за плохой устойчивости при заходе на посадку самолет не годился на роль палубного истребителя. Другим недостатком стала слишком большая масса машины, которая составила 2427 кг (5352 фунта), что было на 23 % больше предела. Но последним гвоздем в крышку гроба стала нерешенная проблема сдвинутого к хвосту центра тяжести, из-за которой в носу самолета пришлось поместить балласт.

Так решилась судьба «Аэробониты». Самолет списали в феврале 1942 года и использовали в качестве цели при испытании зенитных пушек в опытном центре Патаксент-Ривер. Единственный построенный прототип имел бортовой номер 1588.

Сборочная линия на заводе Bell в Уитфилде. Виден параллельный монтаж Р-39 и Р-63. На правых двух линиях идет сборка P-39Q-30, на трех следующих — Р- 63A, на двух следующих — P-39Q-30, на последней Р-63А.

Уже в середине 1940 года многие считали, что самолет Р-39 не оправдывает возлагаемых на него надежд. Фирма Bell, осознавая это, приступила к созданию самолета, который, имея достоинства Р-39, не имел бы его недостатков. Первоначально было решено оснастить самолет двигателем Continental V-1430. Однако создание двигателя шло с большими задержками, поэтому инженеры из Баффало предусмотрели возможность установить на самолет одну из модификаций уже известного двигателя Allison V-1710. Сохранив общую схему планера, на новом самолете решили применить новый ламинарный профиль несущих плоскостей. ХР-63 стал вторым американским истребителем, оснащенным крыльями с таким профилем. Конструктор понимал, что новый самолет будет больше и, соответственно, тяжелее. В то же время запас роста мощности мотора был ограничен. Поэтому два самых простых пути улучшить характеристики машины, уменьшая массу и увеличивая мощность двигателя, для Вудса были закрыты. Поэтому было решено пойти по третьему пути: уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета. Новый профиль крыла был разработан в США д-ром Истманом Джейкобсом. Джейкобс утверждал, что его профиль имеет незначительное аэродинамическое сопротивление за счет незначительного срыва воздушных потоков. Этого удалось добиться, сместив назад вершину профиля. Ламинарные профили требовали очень точного исполнения, поскольку при малейших отклонениях от образца они теряли свои свойства. Это составляло проблему, с которой приходилось считаться.

Результаты работы были представлены военным в феврале 1941 года. На встрече одновременно представили проекты ХР-39Е и ХР-63 (Модель № 24). Расчетные параметры были настолько многообещающими, что Белл получил заказ на разработку подробной документации, которую и представил 1 апреля 1941 года. 27 июня 1941 года военные подписали контракт, который предусматривал строительство трех прототипов ХР-63. Два из них предназначались для летных испытаний, а третья машина предназначалась для проведения статических испытаний. Руководителем работ назначили Дэниел Дж Фэбриси-младший. Приступая к работам, было решено провести испытания в аэродинамической трубе в Лэнгли. Испытаниям подверглись как модель всего самолета, так и фрагменты крыльев. В ходе испытаний выявилась необходимость изменить форму хвостового оперения и удлинить фюзеляж, чтобы избежать сваливания самолета в штопор — это было больное место Р-39. Исследования фрагментов крыльев должны были подтвердить правильность выбора профиля, а также убедиться в возможности серийного выпуска таких крыльев. Испытания проводились под руководством самого доктора Джейкобса. В результате было установлено, что фрагменты крыльев с профилем NACA 66,2Х-116 у основания крыла и 66,2Х-216 у конца были изготовлены правильно (рабочие, делавшие крылья, не знали о необходимости точно придерживаться чертежа. Это позволяло надеяться на возможность серийного выпуска самолета. В конструкции нового самолета постарались устранить все недочеты, характерные для Р-39. В результате заметно подросла масса машины. В декабре 1941 года масса самолета составляла уже 4173 кг (9200 фунтов). Это вызвало негативную реакцию со стороны военных. В Баффало появился представитель Департамента материально-технического обеспечения, который потребовал снизить массу самолета до 3400 кг (7500 фунтов). Вылизав машину, Белл сумел снизить массу до 3413 кг. Результат был куплен, прежде всего за счет ослабления вооруженности самолета. Из запланированных шести 12,7-мм пулеметов и 37-мм пушки на самолет поставили только пушку и два пулемета, разместив их в носовой части фюзеляжа. Тут уместно будет заметить, что «Кингкобра» стала последним американским винтовым истребителем, разработанным в годы Второй Мировой войны, а также последним американским самолетом с синхронизированным с винтом вооружением.