Островцовым и только что пришедшим в институт Борисом Фиттерманом. Или серия опытных тяжелых грузовиков для ЯГАЗа – только вариантов трехоски разработали три, от Я-9-Д до Я-11-Д. Однако в итоге все это, отнимавшее массу времени и сил, оказывалось по большому счету ненужным. Исключением можно считать разве что работу по созданию первого советского троллейбуса ЛК – именно эти машины открыли 15 ноября 1933-го троллейбусное движение в Москве. Но это опять-таки был совместный проект НАТИ, заводов ЯГАЗ, СВАРЗ и «Динамо», к тому же заказанный напрямую «хозяевами» Москвы Хрущёвым и Булганиным; не будь этого заказа, советские троллейбусы вообще могли бы не появиться на свет, тем более что главный «хозяин» Москвы тех лет, Каганович, был их противником и считал, что столице вполне достаточно метрополитена.

Словом, работать в НАТИ становилось все тяжелее, и летом 1933-го Андрей Александрович начал предпринимать конкретные шаги по переходу на ГАЗ. Уже в начале следующего, 1934 года он так вспоминал об этом: «Мой уход вызван тем, что НАТИ если и не разваливается, то, безусловно, не налаживается. Ушел я (проработав 8 лет) тогда, когда окончательно потерял надежду, что НАТИ будет работать для автозаводов и совместно с ними, ибо всегда понимал, что без связи с промышленностью научный институт – это нуль. Ушел тогда, когда увидел, что заводы начали Институт обгонять, и наконец, ушел для того, чтобы помочь самому большому нашему заводу в развитии конструкторской мысли».

На адресованное директору завода Сергею Сергеевичу Дьяконову письмо с просьбой посодействовать уходу ответил главный конструктор техотдела ГАЗа Владимир Васильевич Данилов:

«Я говорил с т. Дьяконовым, и он прочел Ваше письмо. Просил передать следующее:

Об условиях – квартира, зарплата и материальное снабжение – все это он принимает безоговорочно.

О работе. Наши намерения о создании нового типа машин вполне серьезны, и для этого имеются необходимые средства. Так напр. для этой цели мы получили машины 33 г. – Плимут, Понтиак, Форд легковой и грузовой, Шевроле лег. и гр. – они уже у нас. Кроме того, придут Мерседес, Тарникроф (трехоска) и еще несколько марок.

Средства на эти закупки были в весьма короткий срок, по докладу Дьяконова, отпущены т. Орджоникидзе и т. Молотовым. Они очень интересуются нашими работами.

Штат конструкторов мы всемерно усиливаем, а при Вашем участии, полагаем, укрепим его достаточно твердо.

Опытная база у нас весьма солидная – опытные мастерские. В них мы будем изготавливать не только образцы, а также выпускать и серии.

О поступлении. Дьяконов сказал: “Взять Вас на работу мы возьмем в любое время”, но посодействовать Вашему уходу из НАМИ он не берется. Рекомендует Вам самому жестко поставить этот вопрос перед НАМИ и добиться освобождения».

Через месяц, 20 августа 1933-го, между Липгартом и директором НАТИ Евсеем Львовичем Зелинским состоялся сложный разговор, результатом которого стал отказ отпустить Липгарта из института. Последовавшее на имя директора заявление приведем здесь полностью – оно очень ярко характеризует 35-летнего конструктора:

«Директору “НАТИ” т. Зелинскому

Главного конструктора Авто-отдела Липгарта А. А.

ЗАЯВЛЕНИЕ

20-го августа я устно заявил Вам о своем желании перейти работать на ГАЗ и просил поэтому отпустить меня из “НАТИ”. Мной выставляются следующие мотивы:

1. Невозможность выполнять конструкторские работы для заводов, имеющих определенное оборудование, не работая непосредственно на заводе, не будучи основательно знакомым с технологическим процессом и без тесного контакта с производственниками. Эта точка зрения была мной высказана Вам еще в начале 31-го года, после моего возвращения из Америки и в настоящее время окончательно окрепла.

2. Я работаю конструктором 8 лет и до сих пор не имею настоящего заводского стажа, без которого невозможно окончательное сформирование конструктора, свободного от “арапского” оттенка, столь свойственного многим нашим громким именам. В свое время при назначении меня главным конструктором автомобильного отдела я Вам прямо заявил, что не являюсь зрелым конструктором и поэтому не гожусь в главные конструктора. Только Ваше указание, что возглавлять дело должен самый сильный, хотя и не вполне законченный работник, вынудило меня согласиться на руководство. За последние два с половиной года мной (точнее, под моим руководством) проделано очень много работ, и все же до сих пор я не имею заводского опыта.

3. Конструкторская работа в «НАТИ» имела смысл до тех пор, пока у нас не было крупных заводов, освоивших передовую технику. Для меня ясно, что сейчас как раз такой момент, когда конструирование должно быть перенесено на заводы. С одной стороны, это обеспечит быстрый рост кадров и освоение техники конструирования, а с другой стороны, улучшит качество производящихся у нас машин. Ни для кого не секрет, что машины ГАЗа, как легковые, так и грузовые, нуждаются в очень серьезных изменениях, а для проведения этой работы у завода нет квалифицированных людей.

Не исключена возможность, что после накопления опыта конструирование снова нужно будет в некоторой части перенести в Научный институт, но повторяю, текущий момент требует работы на заводе, т. к. иначе заводы все равно уйдут вперед и без нашей помощи, хотя, конечно, значительно медленнее и с большей затратой средств.

4. Работа в “НАТИ” всегда осложнялась плохой организацией Института в целом и его отдельных звеньев. Об этом можно сказать и написать очень много. Однако не это обстоятельство является причиной моего ухода. С этой точки зрения настоящий переломный момент в жизни Института является для ухода неподходящим, и следовало бы дождаться результатов начинающихся изменений. Я глубоко убежден, что сейчас, независимо от качества руководства и организации “НАТИ”, следует, в первую очередь, поднять конструирование на заводах.

Ваш категорический отказ отпустить меня, по-моему, может быть объяснен только местнической точкой зрения, т. к. совершенно бесспорно, что в течение ближайших 2-х – 3-х лет моя работа на заводе даст больше пользы, чем работа в НАТИ, и при этом именно на Горьковском заводе, т. к. ЗИС имеет собственные хорошие кадры.

Вторично настаиваю на моем освобождении из НАТИ с 15–30 сентября. Сравнительно небольшие хвосты моих предыдущих работ: серия тяжелых грузовиков, двухмоторный грузовик, троллейбус и некоторые другие – могут быть закончены при моем минимальном участии, о чем надлежит договориться с ГАЗом».

По-видимому, перед тем как подать это заявление, Липгарт заручился поддержкой в Наркомате тяжелой промышленности, иначе необъяснимы как чрезвычайно резкий, безапелляционный тон письма, так и поспешность, с которой начальство НАТИ вдруг отпустило главного конструктора автоотдела: не «с 15–30 сентября», а уже 9-го; причиной мог стать только окрик из наркомата. Разгадку можно найти в служебной характеристике Липгарта, составленной в 1937-м – в ней прямо сказано, что на завод он был «переведен в 1933 г. из НАТИ по распоряжению тов. Орджоникидзе». Итак, за его переводом стоял сам всемогущий Серго…